Транспортная инфраструктура города включает в себя транспортные коммуникации и другие транспортные сооружения (вокзалы, терминалы, станции и т. д.), а также систему городского транспорта.

Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.

Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.

Транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест.

Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:

ü внеуличные пути, включающие в себя железную дорогу, мет­рополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, моно­рельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);

ü улично - дорожная сеть, включающая в себя пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом следующих требований:

1) Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих.

В соответствии со СНИП 2.07.01-89 и улицы и дороги городов разделяются на категории:

магистральные дороги:

Скоростного движения (расчетная скорость движения Vf = 120 км/ч) для связи между удаленными районами в крупнейших, крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха; между городами в системах группового расселения; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м;

Регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 2 до 6; ширина полос 3,5 м;

магистральные улицы общегородского значения:

Непрерывного движения (Кр. = 100 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м; пешеходная часть тротуара 4,5 м;

Регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, между жилыми и промышленными районами, выхода на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,5 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;

магистральные улицы районного значения:

Транспортно - пешеходные (Кр. = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;

Пешеходно - транспортные (Vt - 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;

Улицы и дороги местного значения (Ур. до 40 км/ч) для транспортной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в промышленных и коммунально - складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м.

2) Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.

Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных направлений, повышением пропускной способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.

Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.

Согласно СНИП 2.07.01 - 89 нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35 - 45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов человек максимально допустимые затраты времени определяются по специальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше.

Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы города.

Вид общественного транспорта выбирается на основании величины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравнении технико - экономических показателей различных вариантов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта.

В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным ис­пользованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загруженных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расширение сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем.

Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них.

3) Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональные изменения территории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.

Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.

При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития города.

4) Транспортная система города должна отвечать требованиям охраны окружающей среды.

В настоящее время загрязнение атмосферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов, кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как, например, свинец, ванадий и другие. Транспорт является основным источником шума в городах. На основных магистралях города уровень шума достигает 90 ДБ. Поэтому при планировании развития территории города следует предусматривать вынос транзитного движения за пределы города, использование подземного пространства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.

С ростом величины городов, увеличением их территории происходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупнейших городах в настоящее время их разрешению способствует формирование системы внутригородского рельсового транспорта (метрополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Создание таких систем требует значительного объема капитальных вложений. Однако, несмотря на это, для осуществления массовых перевозок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически целесообразным.

Дефицит городских территорий, скопление больших масс транс­портных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства.

В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт - Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.

Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмешиваться в инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.

В крупнейших городах все более необходимой становится организация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование подземного и надземного пространства. В структуре транспортно - дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города.

Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНИП 2.07.01 - 89 необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки автомобилей в таком объеме потребует больших территорий города. Поэтому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.

Одна из важных задач при проектировании города - обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения. В городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем.

Неотъемлемым элементом транспортной системы является внешний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенными местами и регионами.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта подразделяются на следующие:

Городского значения, непосредственно связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и другие);

Технические, частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и другие);

Транзитные, не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и т. д.).

Эффективным приемом является создание объединенных устройств разных видов транспорта в виде транспортных узлов города.

Транспортный узел - это комплекс путевых и станционных устройств железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, организуемый в единую систему и выполняющий операции по дальним и местным перевозкам пассажиров и грузов.

В состав транспортного узла входят частично или полностью следующие сооружения и комплексы транспортных устройств:

ü узел железнодорожного транспорта или одна железнодорожная линия, промышленные подъездные пути и станции;

ü узел внешнего автомобильного транспорта или одна автомо­бильная дорога и обслуживающие сооружения внешнего автомо­бильного транспорта;

ü морской порт с подходами к нему, речной порт или отдельные причалы и подходы к ним;

ü аэропорты, аэродромы, вертолетные станции, аэровокзалы и другие устройства воздушного транспорта;

ü сеть, сооружения и устройства трубопроводного транспорта.

Структура транспортного узла, назначение и мощность транспортных устройств в нем зависят от экономического потенциала города, его величины и географического положения и значения узла в общей сети путей сообщения.

В пределах конкретного города размещение объектов внешнего транспорта производится с учетом большого количества технических, архитектурно - планировочных, санитарно - гигиенических и экологических требований.

В целях повышения эффективности использования территорий и уменьшения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду необходимо согласованное развитие устройств внешнего транспорта с планировочной структурой города и его внутригородской транспортной сетью. Эффективно создание транспортных коридоров, где совмещаются путевые и объединенные станционные устройства различных видов транспорта, изолированные от застройки селитебных территорий города.

Создание объединенных устройств различных видов транспорта (например, пассажирских вокзалов железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта; объединенных сортировочных станций; общих грузовых станций, обслуживающих группы промышленных предприятий) позволяет более рационально использовать территорию города, уменьшить неблагоприятное воздействие транспорта на окружающую среду, снизить затраты на строительство и эксплуатацию, создавать большее удобство для населения.

Железнодорожные линии не должны мешать развитию города, а пересечение с улицами и дорогами следует осуществлять в разных уровнях. Пассажирские станции целесообразно создавать проходного типа. Проектирование тупиковых станций может допускаться только в исключительных случаях при специальном технико - экономическом обосновании.

Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, водного транспорта следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

Остановочные пункты на железных дорогах с пригородным пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха населения, а также в зонах массовой пересадки на городском транспорте.

Сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов; технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки - за пределами селитебной территории.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарно - защитной зоной шириной 100 м. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий ширина санитарно - защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м.

В санитарно - защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально - бытового назначения. При этом не менее 50% площади зоны должно быть озеленено.

Автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход поселений. В случае прокладки дорог общей сети через территорию поселений следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м, и расстояние до жилой застройки - не менее 100 м. Внешние автомобильные дороги необходимо увязывать с системой городской улично-дорожной сети.

В малых и средних городах автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах или на периферии, если существующие там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный вокзал. В этих городах при размещении в центре города их следует включать в комплексы общественной застройки, посещение которой часто является целью поездки для многих пассажиров.

В крупных и крупнейших городах целесообразно создавать несколько зданий автовокзалов, размещая их на направлениях выхода наибольшего количества маршрутов автобусов пригородных и дальних сообщений, тем самым разгружая центральные районы города от магистрального автобусного движения.

Комплексы грузовых терминалов, включающих в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки, весовые устройства, маневровые площадки и другие сооружения, целесообразно размещать за пределами селитебной территории города, вблизи крупных промышленных узлов, грузовых железнодорожных станций, портов и пристаней, а также в периферийных неселитебных районах города вблизи выходов внешних автомобильных дорог.

Основным объектом воздушного транспорта в городе являются аэропорты. Они включают в себя комплекс сооружений для обеспечения взлета и посадки самолетов, регулирования и управления полетами, их технического обслуживания на земле, обслуживания пассажиров, приема и отправки багажа, грузов и почты, а также выполнения других видов воздушно-транспортной работы. В соответствии с этим территория аэропорта делится на: аэродром, служебно - техническую и пассажирскую зоны.

Аэродромы размещают за пределами селитебной территории и зон массового отдыха на расстоянии, обеспечивающем безопасность полета, допустимые уровни шума и электромагнитных излучений. Границы санитарно - защитных зон устанавливаются расчетным путем.

Территорию для создания аэропорта выбирают с учетом уклона поверхности земли в пределах от 0,5 до 3,0%. Планировочная организация аэропорта в значительной степени определяется размещением взлетно - посадочной полосы в конкретной ситуации. Необходимо обеспечить обширные свободные зоны в воздухе, в которые вписываются траектории взлета и посадки, кругового полета самолетов при ожидании посадки, снижении и наборе высоты.

Между городом и аэропортом должна быть обеспечена удобная транспортная связь. В городах, обслуживаемых аэропортами с пассажиропотоком не менее двух миллионов человек, возможно создание городских аэровокзалов, в которых проводится пред и послеполетное обслуживание пассажиров. Их размещают в городе, обеспечивая удобную связь с аэропортами, вокзалами других видов транспорта, основными пассажирообразующими районами города.

В горных и других труднодоступных районах используется в основном вертолетный транспорт. Вертолетные станции размещаются в городе в соответствии со схемой возможных трасс вертолетных сообщений. Застройка в районе размещения вертолетной станции должна обеспечивать возможность беспрепятственной посадки и взлета вертолетов. Защитная зона вдоль вертолетной трассы, проходящей над селитебными территориями города по наземной проекции, должна иметь ширину 1,5 - 2 км.

Схемы морских и речных портов, их планировка зависят от производственной деятельности порта и естественно - топографических условий побережья района. При проектировании портовых сооружений и устройств учитывается судоходная глубина, позволяющая обрабатывать суда различной тоннажности.

Морские, речные порты следует размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Речные порты должны располагаться по течению реки ниже зон санитарной охраны основных водозаборных сооружений и жилой застройки.

Ширину прибрежной территории грузовых районов порта следует принимать для морского порта не более 400 м, речного - 300 м, пристаней - 150 м. Общая протяженность причального фронта морского или речного порта определяется как сумма длин его причалов, которая зависит от планировочного решения причального фронта, типа причала и навигационного грузооборота.

Морские и речные вокзалы, расположенные, как правило, вблизи пассажирских причалов, могут занимать различное положение в плане города. В городах, расположенных на берегу моря или судоходной реки, морские и речные вокзалы размещаются в зоне площадей, раскрытых на акваторию с созданием выразительных архитектурных ансамблей.

Транспортная система города, включающая в себя систему городского и внешнего транспорта, должна быть увязана с транспортной системой более высокого территориального уровня - района, области, экономического района, страны в целом.

4.6. Инженерная подготовка и оборудование

Инженерная подготовка территории - это осуществление комплекса инженерных работ по преобразованию территории и подготовке к выполнению определенных функций. Перечень мероприятий по инженерной подготовке территории весьма многообразен.

Тем не менее мероприятия по инженерной подготовке территории можно распределить на три группы.

I группа - работы, которые проводятся в том или ином объеме на любой территории, так как любая самая благоприятная по природным условиям территория лишь частично отвечает требованиям, необходимым для осуществления строительства населенного пункта; во всех случаях размещения жилой или промышленной застройки на вновь осваиваемых площадках приходится осуществлять вертикальную планировку, организацию поверхностного стока, а также регулирование водотоков, благоустройство берегов рек и водоемов.

II группа - работы, вызываемые местными условиями, к которым можно отнести понижение уровня грунтовых вод, защиту территории от затопления паводковыми водами и подтопления грунтовыми водами, укрепление и благоустройство оврагов, противооползневые мероприятия и т. д.

III группа - работы, связанные с освоением территорий в ис­ключительно трудных природных условиях.

Важным элементом инженерной подготовки территории является вертикальная планировка. Вертикальная планировка территории - это разновидность земляных работ для изменения естественного рельефа местности. Она проводится путем срезки и подсыпки грунта, смягчения уклонов и другими способами применительно к требованиям планировки и застройки городов.

При проведении вертикальной планировки проектные отметки территории следует назначать, исходя из условий максимального сохранения естественного рельефа, почвы и существующих древесных насаждений, минимального объема земляных работ, с учетом использования вытесняемых грунтов на площадке строительства.

Характер работ по вертикальной планировке заключается в изменении главным образом микрорельефа. Однако в исключительных случаях бывает необходимо коренное изменение рельефа.

Прием вертикальной планировки выбирается в зависимости от свойств грунта, геологических и гидрологических условий, требований, предъявляемых к территории.

Отвод поверхностных вод следует осуществлять со всего бассейна (стоки в водоемы, водостоки, овраги и т. п.), предусматривая в городах дождевую канализацию закрытого типа или открытую систему отвода поверхностных вод. Простейшим способом водоотвода является открытая система, при которой сбор поверхностных вод с территорий осуществляется в лотки, каналы, кюветы, канавы без очистки в ближайший водоем.

Применение открытых водоотводящих устройств допускается в районах одно - двухэтажной застройки и в сельских поселениях, а также на территории парков с устройством мостиков или труб на пересечении с улицами, дорогами, проездами и тротуарами. Как правило, в городах предусматривается дождевая канализация закрытого типа с предварительной очисткой стока.

На территории поселений с высоким стоянием грунтовых вод, на заболоченных участках следует предусматривать понижение уровня грунтовых вод в зоне капитальной застройки путем устройства закрытых дренажей. На территории усадебной застройки городов, в сельских поселениях и на территориях стадионов, парков и других озелененных территорий общего пользования допускается организация открытой осушительной сети.

Закрытая система производит водоотвод через сеть подземных трубопроводов и очистных сооружений. Такая сеть носит название дождевой или ливневой канализации или водостока. В закрытую систему вода попадает, стекая по территориям и лоткам проездов через дождеприемные решетки, расположенные на водоприемных колодцах для задержания мусора.

Указанные мероприятия должны обеспечивать понижение уровня грунтовых вод на территории капитальной застройки - не менее 2 м от проектной отметки поверхности, а на территории стадионов, парков, скверов и других зеленых насаждений - не менее 1 м.

На участках залегания торфа, подлежащих застройке, наряду с понижением уровня грунтовых вод, следует предусматривать пригрузку их поверхности минеральными грунтами, а при соответствующем обосновании допускается выторфовывание. Толщина слоя пригрузки минеральными грунтами устанавливается с учетом последующей осадки торфа и обеспечения необходимого уклона территории для устройства поверхностного стока. На территории микрорайонов минимальную толщину слоя минеральных грунтов следует принимать равной 1 м; на проезжих частях улиц толщина слоя мине­ральных грунтов должна быть установлена в зависимости от интенсивности движения транспорта.

Территории поселений, расположенных на прибрежных участках, должны быть защищены от затопления паводковыми водами, ветровым нагоном воды и подтопления грунтовыми водами подсыпкой (намывом) или обвалованием. Отметку бровки подсыпанной территории следует принимать не менее чем на 0,5 м выше расчетного горизонта высоких вод с учетом высоты волны при ветровом нагоне.

За расчетный горизонт высоких вод принимают отметку наивысшего уровня воды повторяемостью: один раз в 100 лет - для территорий, застроенных или подлежащих застройке жилыми и общественными зданиями; один раз в 10 лет - для территорий парков и плоскостных спортивных сооружений.

На участках действия эрозионных процессов с оврагообразованием следует предусматривать упорядочение поверхностного стока, укрепление ложа оврагов, террасирование и облесение склонов. В отдельных случаях допускается полная или частичная ликвидация оврагов путем их засыпки, с прокладкой по ним водосточных и дренажных коллекторов.

Территории оврагов могут быть использованы для размещения транспортных сооружений, гаражей, складов и коммунальных объектов, а также для устройства парков.

В городских и сельских поселениях, расположенных на территориях, подверженных оползневым процессам, необходимо предусматривать упорядочение поверхностного стока, перехват потоков грунтовых вод, предохранение естественного контрфорса оползневого массива от разрушения, повышение устойчивости откоса механическими и физико - химическими средствами, террасирование склонов, посадку зеленых насаждений. Противооползневые мероприятия следует осуществлять на основе комплексного изучения геологических и гидрогеологических условий района.

Для защиты существующей застройки в селеопасной зоне необходимо предусматривать максимальное сохранение леса, посадку древесно - кустарниковой растительности, террасирование склонов, укрепление берегов селеносных рек, сооружение плотин и запруд в зоне формирования селя, строительство селенаправляющих дамб и отводящих каналов на конусе выноса.

Мероприятия по инженерной подготовке следует проводить с учетом прогноза изменения инженерно - геологических условий, характера использования территории и ее планировочной организации. Объем и стоимость работ являются теми факторами, которые в значительной мере влияют на выбор, очередность и перспективы освоения территории под застройку.

Инженерная инфраструктура относится к числу важнейших объектов города. Функционирование и развитие современного города невозможно без систем городской инженерной инфраструктуры. Подключение к инженерным сетям необходимо и при строительстве новых объектов, и при проведении реконструкции сложившейся застройки. Любые существенные отклонения от нормального режима работы объектов инженерной инфраструктуры ведут к нарушению жизнедеятельности города в целом. А недостаточно высокий уровень функционирования этой структуры может заблокировать дальнейшее развитие города.

Основу инженерной инфраструктуры города составляют водопроводно - канализационное и энергетическое хозяйство, т. е. системы водоснабжения и канализации, тепло - электро - и газоснабжения, системы связи и передачи информации. В отдельную подсистему выделяют санитарную очистку города.

В настоящее время практически все населенные пункты нашей страны охвачены электроснабжением. В стране создана единая структурно и технологически взаимосвязанная система, обеспечивающая электроснабжение городов и других населенных пунктов. Как правило, электроэнергия поступает из отдаленных энергетических центров или производится в периферийной зоне городов. В городах создают сложные системы электроснабжения, обслуживающие всех потребителей, независимо от их ведомственной принадлежности.

К городским электрическим сетям и сооружениям относят:

Понизительные трансформаторные подстанции;

Распределительные сети.

Понизительные подстанции служат для распределения электроэнергии, получаемой из электросистем или электростанций. В зависимости от их положения в системе электроснабжения города они трансформируют первичное напряжение 110 кВ и выше во вторичное 35(10) кВ. В городской застройке на трансформаторных подстанциях электроэнергия трансформируется с напряжения 10 кВ на напряжение, которое непосредственно получают потребители. Основным напряжением для распределительных сетей общего пользования в городах нашей страны является 380/220 В.

В городских системах электроснабжения используют переменный трехфазный ток. Электрические сети выполняют в виде воздушных линий электропередач и кабельных линий. Надземные высоковольтные линии занимают значительную территорию, которая исключается из использования для городских нужд. Длительное нахождение человека вблизи этих линий представляет опасность для здоровья человека. Поэтому актуальным является переход к подземным высоковольтным кабелям.

Электрические сети напряжением до 20 кВ включительно на селитебной территории городов и поселков с застройкой в 4 этажа и выше, а также сети всех напряжений на территории курортных комплексов следует, как правило, предусматривать кабельными линиями. В районах малоэтажной застройки, в сельской местности, а также в качестве внутриквартальных осветительных сетей для низковольтных распределительных сетей используются воздушные линии.

Понизительные подстанции могут быть открытого и закрытого типа. На селитебной территории понизительные подстанции, пункты перехода воздушных линий в кабельные, трансформаторные подстанции должны быть закрытого типа. При размещении отдельно стоящих трансформаторных подстанций напряжением 6 - 20 кВ и выполнении мер по шумозащите расстояние от них до окон жилых и общественных зданий принимается не менее 10 м, а до зданий лечебно - профилактических учреждений - не менее 15 м.

На подходах к подстанции и пунктам перехода воздушных линий в кабельные должны предусматриваться технические полосы для ввода и вывода кабельных и воздушных линий.

Основное направление в обслуживании потребителей электроэнергии - обеспечение надежности и бесперебойности питания, с заданными характеристиками по частоте и напряжению тока. Энергообеспеченность различных участков территории города в существенной степени лимитирует возможности его дальнейшего хозяйственного освоения.

Для газоснабжения городов в основном применяют природный газ, поскольку он обладает большой удельной теплотой сгорания, сравнительно дешев и легко транспортируется по трубопроводам на большие расстояния.

Газ в городах потребляется как химическое сырье в промышленности, для отопления зданий, для приготовления пищи и горячего водоснабжения, для энергообеспечения технологических процессов объектов промышленного и коммунально-бытового назначения.

Система газоснабжения городов и поселков на природном газе базируется на единой газоснабжающей системе. К городам газ поступает по магистральным газопроводам, которые должны прокладываться вне границ территорий населенных пунктов. Требования по размещению трасс магистральных трубопроводов (газопроводов, нефтепроводов, нефтепродуктопроводов) установлены в СНИП 2.05.06 - 85 «Магистральные трубопроводы». В некоторых населенных пунктах из-за низкой плотности газопотребления сооружение распределительных систем природного газа оказывается неэкономично. В этих случаях используется сжиженный природный или сжиженный попутный газ (пропан, бутан и их смеси). Доставка газа в город осуществляется в цистернах железнодорожным или автомобильным транспортом; снабжение потребителей газом организуют с помощью баллонов или групповых резервуарных установок.

Городские газовые сети по уровню максимального рабочего давления разделяют на системы низкого, среднего и высокого давления. Газопроводы низкого давления используют для подачи газа в жилые и общественные здания, мелкие коммунальные и промышленные объекты. Газопроводы среднего и высокого давления обеспечивают крупные промышленные предприятия, ТЭЦ, отдельные котельные, а также питают сети низкого и среднего давления.

На вводе в город устраивается газораспределительная станция (ГРС), где газ очищается от механических взвесей, при необходимости одорируется, его давление снижается до требуемого для системы газоснабжения города, поселка. Для создания резервов, на случай аварийной ситуации, строятся специальные газохранилища, под которые, как правило, используются естественные пустоты в верхней части земной коры. При размещении всех объектов газоснабжения должны соблюдаться требования СанПиН по пожаро - и взрывоопасное™.

Прокладка трубопроводов с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, а также со сжиженными газами для снабжения промышленных предприятий и складов по селитебной территории не допускается.

Инфраструктура - слово, которое у всех на слуху. Мы привыкли слышать его с экранов телевизора, по радио, находить понятие "инфраструктура" в газетах, и не случайно этот термин сегодня столь популярен. Понятие это относится практически ко всем видам жизнедеятельности и бизнеса. Чем бы мы ни занимались и где бы ни находились, так или иначе именно она обеспечивает нашу жизнь. Что такое инфраструктура, определение этого термина, а также какие бывают виды ее, вы узнаете, прочитав эту статью. В ней также представлены примеры, которые позволят вам лучше разобраться в данной теме. Вы узнаете, что такое объект инфраструктуры, каковы его особенности. Обо всем этом читайте ниже.

На земле еще остались такие места, где группа людей или конкретный человек лишены инфраструктуры. Другими словами, они находятся наедине с природой. Однако и в этом случае окружающий нас мир можно также обозначать интересующим нас понятием. Так что такое инфраструктура?

Определение ее весьма многозначно. При различном толковании она представляется по-разному. Конечно, такое расширенное определение слишком далеко нас заведет, потребует различных философских построений, поэтому постараемся ограничиться более узким понятием.

Понятие "инфраструктура"

Прежде всего определим сам термин, обозначим, что такое инфраструктура. Под ней на интуитивном уровне мы понимаем различные объекты, созданные человеком, техногенного происхождения, использующиеся для ведения бизнеса, а также обеспечивающие жизнь общества и/или человека.

Таким образом, можно сказать, что инфраструктура (от латинского infra - "под", "ниже" и structura - "расположение", "строение") - целый комплекс связанных между собой обслуживающих объектов или структур, обеспечивающих и/или составляющих основу функционирования определенной системы. Этот термин был позаимствован из военной лексики. Вот что такое инфраструктура, говоря кратко.

Виды инфраструктур

Существует множество видов инфраструктур. В этой статье мы перечислим лишь основные, к которым наиболее часто обращаются. Список этот можно продолжить, включив и другие виды.

Социальная инфраструктура

Что такое социальная инфраструктура? Ответим на этот вопрос. Она представляет собой совокупность предприятий и отраслей, обеспечивающих функционально нормальную жизнедеятельность общества. Другими словами, это жилье, строительство его, объекты культурного назначения, сфера ЖКХ, организации и предприятия систем здравоохранения, дошкольного воспитания, образования, организации и предприятия, связанные с досугом и отдыхом, общественное питание, розничная торговля, спортивно-оздоровительные учреждения, сфера услуг, пассажирский транспорт, система учреждений, которые оказывают услуги финансово-кредитного и правового характера (нотариальные конторы, юридические консультации, банки, сберегательные кассы) и др. Вот что такое социальная инфраструктура. Список объектов ее можно продолжить, так как мы перечислили только основные.

Транспортная инфраструктура

Переходим к следующему виду и ответим на вопрос о том, что такое транспортная инфраструктура. Это совокупность предприятий и отраслей транспорта. Производственно-технологические комплексы, сооружения, предназначенные для обслуживания фрахтователей, пассажиров, грузополучателей, грузоотправителей, фрахтовщиков и перевозчиков, а также для того, чтобы обеспечить работу различных транспортных средств - вот что такое объект транспортной инфраструктуры.

Этот список был составлен нами, опираясь на Федеральный закон, в котором все это прописано - N 259-ФЗ от 08.11.2007.

Что такое информационная инфраструктура?

Информационная инфраструктура - система организационных информационных подсистем, структур, обеспечивающих функционирование тех или иных объектов. Другими словами, данный вид представляет собой совокупность определенных базовых информационных служб, систем передачи и хранения данных, а также вычислительных, которые являются основой для обеспечения любых сервисов, передающих данные.

Существует ряд требований, предъявляемый к информационной инфраструктуре сегодня. Главные из них: высокая катастрофоустойчивость и доступность, сохранность и безопасность данных, возможность эффективного управления, адаптации решений и масштабируемость.

Является сегодня актуальной следующая модель, по которой организуются информационные инфраструктуры - это консолидация соответствующих вычислительных систем, а также ресурсов хранения информации. Активно применяются средства организации облачных платформ и виртуализации.

Данный вид включает в себя совокупность различных информационных центров, банков знаний и данных, подсистем, систем связи, аппаратно-программных технологий и средств обеспечения обработки, хранения, сбора и передачи информации, центров управления. Вот что такое информационная инфраструктура.

Другие виды инфраструктур

Инженерная - различные системы, служащие для инженерно-технического обеспечения сооружений и зданий.

Инфраструктурой экономики называется совокупность видов и отраслей деятельности, обслуживающих хозяйство и производство в целом. По аналогии можно ответить и на вопрос о том, что такое инфраструктура рынка.

Военная инфраструктура представляет собой системы отдельных сооружений и стационарных объектов, являющихся основой для ведения военных действий, развертывания вооруженных сил и обеспечения оперативной и боевой армейской подготовки.

Многообразие определений

Из данного многообразия определений, множества ответов на вопрос о том, что такое инфраструктура (виды которой, кстати, перечислены нами не все) можно сделать вывод, что у понятия этого множество толкований, поэтому при использовании его необходимо уточнять, ограничиваясь удобными для нас рамками.

Чтобы упростить задачу, мы будем понимать под данным термином объекты обеспечения и/или средства производства жизнедеятельности (жизненно важных потребностей) человека, обеспечивающие тот или иной процесс/дело/бизнес.

Очень важно не отождествлять и не смешивать инфраструктуру с бизнесом, структурами и процессами, поскольку сама она ничего не производит и не делает. Это всего лишь материальная основа. Без того, что обеспечивает инфраструктура, она рассыпается на различные отдельные объекты техногенного происхождения.

Свойства инфраструктуры

Она рукотворна, то есть представляет собой результат труда.

Она обеспечивает наши материальные потребности; созданные руками человека объекты или структуры, обеспечивающие духовность, культуру и т. п. мы в этой статье не рассматриваем.

Инфраструктура требует определенных мер для того, чтобы поддерживать свое работоспособное состояние.

Она может быть посчитана и измерена, то есть поддается количественной оценке.

Инфраструктура имеет описывающие ее эффективность и мощность характеристики как со стороны обеспечения полезных функций, так и с точки зрения рисков, возникающих при эксплуатации, и надежности.

Она имеет доступные и известные для конкретного вида способы замены и ремонта, поддержания работоспособности, оцениваемые в натуральном и денежном выражении. Вот что такое инфраструктура в более узком понимании.

Примеры инфраструктуры с данными свойствами

Для нефтяной компании она представляет собой трубопроводную систему. Инфраструктура состоит из различного назначения нефтепромысловых трубопроводов, а также внешнего транспорта газа и нефти и внутриплощадочных трубопроводов на установках перекачки и подготовки воды, газа и нефти. Количественные характеристики ее:

• диаметр (мм), длина (км), толщина стенки (мм), а также назначение трубопроводов (смесь/вода/газ/нефть и т. п.);
• пропускная способность (выражающаяся в м 3 /тонн в сутки);
• сроки службы каждого из трубопроводов (количество лет);
• число инцидентов и аварий на них (шт.), экологический ущерб (руб.), производственные потери (руб.), штрафные санкции (руб.);
• техническое диагностирование и обслуживание (руб./км), защита от коррозии (руб./км), ремонт дефектов (руб./км/шт.), а также замена (руб./км).

К инфраструктуре нефтяной компании относятся:

Объекты подготовки газа и нефти;

Линии электропередач;

Добывающие скважины, включая погружное оборудование;

Для страны/города:

Сооружения и здания, в том числе социальные объекты, жилой фонд и т. п.;

Транспортные коммуникации, включая линии электропередач, железнодорожную и дорожную сети;

Трубопроводная инфраструктура - канализация, сети холодного и горячего водоснабжения;

очистные сооружения, свалки;

Государство и бизнес направляет на инфраструктуру большие средства, а на ее строительство, поддержание в нормальном состоянии и эксплуатацию работает значительная часть населения. Так как в большинстве своем финансируется она из федерального бюджета, то проблемы и вопросы, связанные с ее функционированием, многим интересны.

Ни одна отрасль хозяйства не может существовать без инфраструктуры. Она обеспечивает нормальное функционирование не только фирмы, но и города в целом. Давайте разберем понятие инфраструктуры более подробно.

Значение понятия "инфраструктура"

Сам термин «инфраструктура» - это два латинских слова: іnfra (переводится "ниже") и structura (перевод - "строение или расположение"). Впервые его начали применять в пятидесятые годы двадцатого века для обозначения комплекса общих положений, которые направлены на обеспечение положительного развития предпринимательства и удовлетворение нужд населения.

Инфраструктура - это множество отраслей и подразделений внутри предприятия, фирмы или города. Она призвана создавать все необходимые условия, которые необходимы для нормального функционирования деятельности объекта (например страны, производства, товарооборота, трудовых ресурсов, туризма, рынка и так далее).

В целом она делится на производственную и социальную, а в зависимости от масштабов бывает инфраструктура:

• предприятия (фирмы);
• отрасли;
• города;
• страны.

Городская инфраструктура

Инфраструктура города - это комплекс учреждений и предприятий, отвечающих за своевременное и нормальное предоставление услуг населению в сфере коммунальных служб (канализация и водоснабжение, теплоснабжение, электроснабжение, транспорт и дороги, инженерные коммуникации и так далее), а также туристическом, развлекательном и торговом секторах.

То есть это набор условий для развития жизни жителей конкретного населенного пункта и приезжих.

Чем больше город по размерам и численности населения, тем больше услуг он должен предоставлять, и тем шире у него инфраструктура. Это естественный порядок вещей.

Виды инфраструктуры города

Различают такие основные виды городской инфраструктуры, как:

• жилищно-коммунальная или социальная - ответвления и предприятия, которые предназначены для функционального обеспечения нормальной жизни населения;
• транспортная - комплекс учреждений и отраслей по автомобильным и грузовым перевозкам, а также поддержание в надлежащем состоянии всех связанных с этим отраслей;
• инженерная - совокупность систем инженерно-технического обеспечения учреждений;
• экономическая - комплекс разных отраслей и видов деятельности, предназначенных для обслуживания производства и хозяйства;
• информационная - структуры и подсистемы информационно-организационного характера;
• рыночная - комплекс организаций и организационно-правовых норм, созданных для обеспечения непрерывного движения услуг и товаров, ценных бумаг, денег и валюты, рабочей силы.
• туристическая - совокупность учреждений и предприятий, существование которых направлено на удовлетворение оздоровительных и отпускных потребностей людей ;
• военная - комплекс объектов и сооружений, входящих в основной состав стационарных отделов, предназначенных для подготовки войск и ведения возможных военных действий.

Транспортная инфраструктура

Транспорт является одной из важнейших составных частей экономики города и государства в целом.

Транспортная инфраструктура - это огромный комплекс служб и объектов, включающий все виды транспорта, транспортные структуры и подразделения. Они обеспечивают быструю и свободную перевозку пассажиров и грузов.

Помимо этого, транспортная инфраструктура играет немаловажную роль в обеспечении торгово-экономической сферы сырьем, материалами, готовой продукцией и товарами, а также рабочей силой.

Объекты транспортной инфраструктуры

Объекты инфраструктуры городского транспорта включают в себя:

• все существующие и запланированные пути сообщения (улично-дорожная, внеуличная и междугородная транспортная сеть);
• транспортные единицы;
• технические сооружения и склады (парки по ремонту, депо, грузовые терминалы, энергетическое хозяйство);
• вокзалы и станции для перевозки пассажиров и грузов;
• агентства, осуществляющие продажу билетов и организацию перевозок;
• логистические центры;
• инженерные сети и коммуникации.

Транспортные единицы - это машины и автомобили, которые, в зависимости от предназначения, делятся на:

• Пассажирский транспорт, который включает в себя автомобили, автобусы, трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда, водный и монорельсовый наземный транспорт.
• Транспорт, используемый для грузоперевозок, делится на внутригородской и региональный. Внутригородской - это грузовые автомобили, специальные троллейбусы и трамваи. Региональный транспорт для грузоперевозок - это также грузовые машины, а еще поезда, самолеты и вертолеты, водные суда.
• Специальный транспорт - это санитарно-технические, аварийные и коммунальные автомобили, машины скорой медицинской помощи, пожарные и так далее.

Можно с уверенностью утверждать, что от степени развития транспортной инфраструктуры зависит уровень прогресса экономики и туризма как отдельно взятого населенного пункта и региона, так и страны в целом.

Понятие и значение транспортной инфраструктуры

Инфраструктура - термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.).

Транспорт - важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Транспортная инфраструктура - это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура - это один из самых фондоемких и инерционных секторов экономики, и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта.

К объектам транспортной инфраструктуры относятся пути сообщения, технические сооружения, грузовые и пассажирские вокзалы и станции, агентства по продаже билетов и организации перевозок, логистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации и т.д. Полную объектную характеристику транспортной инфраструктуры дать довольно сложно из-за ее крайней обширности. Базовыми объектами транспортной инфраструктуры являются пути сообщения и пассажирские и грузовые вокзалы и станции.

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект .

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях рыночных отношений роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Таким образом, транспортная инфраструктура представляет собой совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Она играет большое значения для развития страны, оказывает влияние на размещение производительных сил, большое значение имеет и в решении социально-экономических проблем, создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка.

Единая транспортная система (ЕТС) представляет собой совокупность всех взаимосвязанных видов транспорта, обеспечивающих экономической и социальной потребности страны в перевозках. Базовой основой единой транспортной системы является сеть путей сообщения – железнодорожных, автодорожных, водных, трубопроводных, воздушных. Это общая сеть путей сообщения с общей протяженностью более 2 миллионов километров, большую часть которых (75%) составляет воздушный и автомобильный транспорт. Доли других видов транспорта не так значительны

В транспортный комплекс страны входят также предприятия транспортного машиностроения, строительства, транспортно-экспедиторские фирмы, структуры по подготовке и переподготовке кадров . Каждый вид транспорта занимает определенную долю в общей структуре перевозок. Величина этой доли определяется спросом на перевозки, зависит от качества, надежности и регулярности.

Ни один из видов транспорта нельзя полностью признать монопольным, т.к. он в определенных пунктах своей сети стыкуется с другими видами транспорта, которые продолжают процесс перевозки до пункта назначения.

Например: для отправки груза железнодорожным, водным, воздушным транспортом его для начала подвозят автотранспортом к станции, порту, аэропорту, а затем перегружают на соответствующий подвижной состав перевозки.

Городская транспортная инфраструктура - совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки.

Особенности формирования транспортной инфраструктуры многих городов связаны с их историческим развитием. В городах современной застройки транспортная инфраструктура проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам. Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. В общем виде транспортная сеть - это некоторая неявная функция планировочных, социально-экономических, демографических, климатических и других характеристик города, разрабатываемая на основе прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок. Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру.

Городская транспортная инфраструктура создается с учетом специализации городских улиц и дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки движения всех видов транспорта и пешеходных маршрутов и зон. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов, населенность той или иной городской зоны, транспортную доступность основных центров тяготения города, плотность транспортной сети, коэффициент транспортного охвата, среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений, удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП, капитальные затраты, эксплуатационные расходы и др.

Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их эксплуатация требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07,01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений". К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажиро- и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.

По действующим градостроительным нормам средняя плотность транспортных сетей в городах принимается в пределах 1,5 - 2,5 км/кмІ.

Плотность транспортной сети - величина переменная и зависит от двух факторов: первый - тип планировочной структуры города и второй - уровень развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети. Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой - ухудшает комфортность проживания на территории города.

туризм рекреационный транспортная инфраструктура

Следует отметить, что транспортная инфраструктура представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны. Именно поэтому принимаемым решениям по реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.

Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, маршруты передвижения пешеходов, зоны, в которых размещаются производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреационные объекты и т.д. Городская транспортная инфраструктура неразрывно связана с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города и наоборот. Сети городского транспорта являются инженерным и художественным "каркасом" всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном этапе закладываются направления основных магистралей населенного пункта, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта.

Транспортная инфраструктура современного города как единая система состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующих между собой и обеспечивающих бесперебойное функционирование городских структур. Элементы транспортной инфраструктуры включают в себя: улично-дорожную сеть; внеуличную транспортную сеть (наземную, надземную и подземную); сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городские планировочные структуры; сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые терминалы или станции, энергетическое хозяйство, вокзалы).

В России процесс образования городских агломераций начался в конце XX века. Пик развития этого процесса приходится на первую четверть XXI века. Очевидно, что следует прогнозировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удобных в градостроительном отношении пространств между крупными промышленно-транспортными центрами, как в Европейской, так и в Азиатской частях Российской Федерации. В формировании и развитии таких агломераций основную роль, безусловно, сыграют скоростные виды автодорожного и железнодорожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения требуют поиска и внедрения новых транспортных систем обслуживания урбанизируемых территорий. Совершенствование городской транспортной инфраструктуры неразрывно связано с развитием других систем жизнеобеспечения города.

Важнейшей частью транспортной инфраструктуры является городской пассажирский транспорт. К пассажирскому транспорту относятся: автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили); электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай); электрический дорожный (троллейбусы); монорельсовый надземный; рельсовый подземный (метрополитен); рельсовый надземный (электропоезда); водный (речной и морской).

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Обычно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом, максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры "пешеходного" города 12,56 кмІ. Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности использование населением индивидуальных легковых автомобилей. За последнее десятилетие и в начале XXI века процесс автомобилизации в России проходит ускоренными темпами, что в значительной мере влияет на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов, их пригородных зон. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и т.п.) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь - до 1000 кмІ и более.

Изменяется характер расселения, особенно в зонах влияния крупных и крупнейших городов. Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняшнего дня - это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупных городов, но и даже для малых и средних населенных мест. Если в XX веке эта тенденция искусственно сдерживалась административными границами городских и сельских территорий, то с 90-х годов XX века, вступившие в свои права рыночные экономические отношения, практически сломали административные барьеры урбанизации. Сегодня можно отметить, что площади пригородов, начинают расти, стремясь к достижению площади самих городов. Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образованию полицентрической системы расселения с высокой концентрацией населения. В качестве примера можно привести такие крупнейшие города России, как Москва и Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы.

Движение средств городского пассажирского транспорта осуществляется по установленным маршрутам и организуется в пределах проезжей части улиц и в рамках ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией. Маршрутная организация перевозок предназначается для обеспечения рациональных пассажиропотоков и грузопотоков и оптимизации связей элементов городской территории.

Организация маршрутных перевозок является приоритетным направлением в проектировании городских транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского, а также грузовой и специальный транспорт. Такой подход сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города. В этом случае движение маршрутных транспортных средств предусматривается по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств (маршрутная ориентация).

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и капиталоемким элементом транспортной инфраструктуры. Любые отклонения от нормального его функционирования остро ощущаются населением. Он предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый, или общественный, городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т.п.).

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90 % пассажиров не должны превышать 40 мин. Однако, этот норматив не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства организации транспортного движения, обладают низкой маневренностью. Их, рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем - метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и, в меньшей степени, троллейбус). Они используются для транспортного развития вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

На долю городского пассажирского транспорта приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, он влияет на процессы расселения, формирование и застройку микрорайонов. Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональное зонирование, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочные и территориальные особенности. Эти характеристики, в основном, определяют количество транспортных маршрутов, их протяженность и загруженность.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их прямой народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Например, экономия времени и энергии человека, улучшение состояния окружающей среды, снижение воздействия шума и вибрации на городскую застройку и историко-культурные объекты.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная сеть во многом формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Это тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит, в целом, к увеличению площади кварталов и микрорайонов.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для организации транзитного передвижения всех видов городского автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского, грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне городских улиц и обеспечивают, прежде всего, выход на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой отдельных планировочных структур города или связи городов в составе агломераций. По планировочным характеристикам автомобильные дороги непрерывного движения могут быть кольцевыми или радиально-диагональными, с числом полос движения в одном направлении не менее трех. Транспортные развязки на таких дорогах предусматриваются только в разных уровнях.

При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование условий природного рельефа городской территории, а также использование искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.

По значению в общей транспортной инфраструктуре города автомобильные дороги можно разделить на:

• - автомобильные дороги общегородского значения;
• - автомобильные дороги районного значения;
• - местные улицы и проезды.

Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным транспортом пассажирского, грузового и специального назначения. Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.

Автомобильные дороги районного значения организуются в составе городской уличной сети и устанавливают транспортные связи городских структур внутри районов города. Они охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории, объединяют жилые районы с населением от 20 до 100 тыс. жителей, рекреационные и другие структуры города. Автомобильные дороги районного значения имеют выходы к дорогам общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами равного значения необходимо предусматривать в одном, так и в разных уровнях.

Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность всех объектов застройки в микрорайонах, кварталах, а также в производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок автотранспорта.

Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов. При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему и становятся частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.

Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов притяжения: торговых, бытовых и др. учреждений.

При разработке проектов городских транспортных схем в составе генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных схем опирается на основной закон диалектической логики познания: "от общего к частному". Поэтому предпочтение отдается разработке транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на внешние (междугородные) транспортные системы.

Каждая урбанизированная территория постепенно насыщается различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется. Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомобильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на:

• - автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного значения;
• - местные улицы и проезды;
• - пешеходные улицы;
• - транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения.

Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новым направлением развития транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог. Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и демонтажу рельсовых путей и контактной сети. Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий.

Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен - этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 млн. человек.

Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практических разработок в этой области. Этот вид городского пассажирского транспорта пока остается перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой - его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобильных дорог.

Сравнительную оценку видов городского пассажирского транспорта делают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К технико-экономическим относятся: общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость перевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др.

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями, как плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь различных показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб. /км; или на один, представляемый пассажирам место-километр, либо на единицу транспортной работы, руб. /пассажиро-км. Удельные капитальные вложения, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения).

Капитальные вложения в городскую транспортную инфраструктуру подразделяются на постоянные и переменные. К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т.п.) К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения. Улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.