Транзит не по плечу. Путешествие из европы в китай

Международный транзитные коридор «Западный Китай - Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации , 2 787 км - Республики Казахстан , 3 425 км - Китайской Народной Республики .
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент» , через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай" , от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами , время в пути составит порядка 10 суток .
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Росиия .Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали - 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz , а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.

Карта ЗЕ-ЗК по Евразии:

Карта дороги Западная Европа - Западный Китай по Казахстан:

Россия - единственное отсутствующее звено в строительстве новой автодороги, которая протянется от Китая до Германии. Об этом рассказал Александр Рязанов, председатель совета директоров ЗАО “Русская холдинговая компания”, на III международной конференции “Россия и Китай: к новому качеству двусторонних отношений”.

Немецкий Гамбург является одним из главных пунктов поставок из Китая. Автодорога “Меридиан” может стать альтернативным прямым маршрутом для грузоперевозок из Азии в Европу и обратно, трасса увеличит скорость и снизит стоимость доставки грузов. “Мы могли бы доставлять грузы за 11 дней от двери до двери”, - сказал Рязанов.

В Китае уже давно действует магистраль, соединяющая Шанхай с западным регионом страны. Казахстан почти закончил строительство своего участка, но в России проект до сих пор находится на стадии геологических изысканий, хотя уже имеются примерные данные о стоимости 1 км дороги.

Планируется проложить автомагистраль в удаленности от населенных пунктов и заповедников, чтобы избежать негативного воздействия на окружающую среду.

“Дорога должна стать автотрассой первого класса, иметь 2 полосы в каждую сторону. Ее можно будет построить за 3-4 года”, - сообщил Рязанов.

Презентация “Русской холдинговой компании”. Источник: РСМД

На первом этапе будут сделаны 430 км по территории Оренбургской области. Автодорога также пройдет через Тамбовскую, Липецкую, Брянскую и Смоленскую области. В Центральном регионе России дорога пойдет двумя путями: одна часть пройдет в Московской области по ЦКАДу, а вторая будет проходить по трассе М4. Далее обе части дороги выйдут на Белоруссию через магистраль М1.

По словам Рязанова, Россия тормозит создание “Меридиана” из-за недостатка инвестиций. Так как у проекта нет государственной гарантии, которая необходима и российским, и китайским инвесторам, никто не спешит вкладывать в него свои деньги. Государственную гарантию не так легко получить, так что больших инвестиций не предвидится, если строительство не будет одобрено на высоком уровне.

Он также добавил, что надежды возлагаются также на закон о концессионных соглашениях: “Хоть это не прямые государственные гарантии, это все же гарантии”. Как вариант, остается возможность получить китайскую государственную гарантию.

“Китайский частный бизнес не проявляет интереса к инвестированию, потому что он привык к высокой доходности – порядка 20% годовых в валюте”, - говорит Рязанов об участии частного сектора в проекте.

Проект “Меридиан” активно разрабатывается с 2016 г. Примерно 2 000 километров трассы пройдут по территории России: новая скоростная магистраль затронет дорожную сеть Оренбургской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Брянской и Смоленской областей. В целом по плану с этой автодороги должно быть построено примерно 50 съездов на региональные трассы. На будущей сети скоростных дорог средняя скорость движения предположительно составит 110 километров в час. По первоначальному плану проект должен быть завершен к 2020 году.

Меня привлекла прежде всего наглядная картинка маршрута, который видимо согласован с кремлем. С Крымом, как перевалочной базой "Шелкового пути" на пути в Европу, китайцы уже не торопятся - скажем "заморозили" до лучших времен (непонятно правда когда они теперь наступят?). Да и вглазах европейцев аннексированная территория для этих целей выглядит мягко говоря не очень, да и впрочем, и отношение китайцев к теме аннексии скорее на грани терпения (вынужденной лояльности) - у них своих проблем в этой теме хватает. Тему пути в общем-то отслеживаю, другим думаю просто будет интересно. Внутри есть пара фоток. Жилы конечно никудышные (всего две полосы) для такого проекта, но хоть вроде строят, а там глядишь китайцы сами приедут, да и расширят в разы как им надо, когда до дела дойдет... скажем за год.))

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги — международного транспортного коридора Европа—Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности — в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа—Западный Китай — один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок — от Санкт-Петербурга до Москвы — можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) — трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название — трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году

2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году

3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году

4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг

5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)

6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)

7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали—Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей — Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

Стратегическим направлением в развитии всемирного автомобильного сообщения является дорога Западная Европа – Западный Китай. Это грандиозный по своим масштабам проект, призван наладить сухопутную связь и увеличить товарооборот между Поднебесной и западноевропейскими государствами. По влиянию на развитие двух континентов, строительство этой трассы можно сравнить с возведением объектов вроде Транссибирской автомобильной магистрали, стратегического Суэцкого канала или подводного тоннеля под проливом Ла-Манш.

Трасса западная Европа — западный Китай

Сама задумка создания автомагистрали такого уровня, которая свяжет европейские страны с КНР, пришла еще в конце первой половины 2000-х годов. Она должна была решить проблему доставки товаров с западного Китая, объем торгов которыми стремительно вырос и уже в 2014 г. стал равняться в 468 млрд. евро. Согласно отчетам министерства транспорта Евросоюза, товарооборот между странами старого света и азиатскими государствами, за последнюю четверть века увеличился в 6 раз.

Основная часть грузоперевозок, на данный момент приходится на морские пути Индийского океана и Средиземного моря, связующим звеном которых является Суэцкий канал. Расстояние такого маршрута, занимает длину большую чем половина экватора и составляет около 24 тыс. километров. Доставка идет довольно продолжительный период и занимает от 41 до 55 суток. Будущий же транспортный коридор Европа – Западный Китай обеспечит сокращение времени в дороге, не менее чем на десять суток. Львиную долю грузопотока между регионами составляет продукция с высоким индексом добавочной стоимости, которая объективно тяготеет к перевозкам именно автотранспортом.

Толчок в развитии данного транспортного коридора дал документ о сотрудничестве, который был подписан главами Казахстана и Российской федерации. Далее Китай подключился к этому проекту и предложил возродить экономическую зону в виде Великого шелкового пути. По намерениям государств он будет включать не только транспортное сообщение, но и всю прилагающую инфраструктуру, сопровождаться промышленными предприятиями и энергетическими объектами.

На основе этих стремлений между руководителями России и Китая, был заключен и подписан договор о сотрудничестве государств, в границах которого был создан фонд специального назначения для развития проекта по воссозданию Шелкового пути. Главными инвесторами этого фонда стали мощнейшие финансовые организации Поднебесной.

Интересно знать. Рассчитывается, что финансирование международного транспортного коридора на российских территориях будет реализовано также за счет китайских инвесторов, которые заинтересованны в продвижении этого глобального проекта.

Развитие проекта

Некоторые площади автомагистралей уже реализованы и введены в эксплуатацию, другие находятся на стадии создания. Каждая часть новой трассы — это самостоятельный и достаточно серьезный инфраструктурный проект, являющийся частью масштабного пазла по восстановлению Шелкового пути. Общая длинна маршрута Западный Китай – Западная Европа, опираясь на карты, составляет 8500 км.: по России из них пройдет 2200 км, 2800 км. — по землям Казахстана и 3400 км. — по просторам Китая. Маршрут пройдет следующим образом:

Согласно схемам, в Российской федерации автомагистраль возьмет начало у западных районов Санкт-Петербурга (не исключено строительство до финской границы) и далее пойдет по скоростному автобану на Москву, затем в Казанском направлении. От Казани путь будет реализован по автодороге на Оренбург, через Татарстан, республику Башкортостан и Оренбургскую Область. На этих участках активно ведутся ремонтно- строительные работы по реконструкции и созданию новой дорожной инфраструктуры, включая расширение Камского моста. Далее полотно ляжет на Казахстан.

На казахских землях строительство трассы практически завершено. Если посмотреть на карту и схему проезда, то отрезок от границ Российской Федерации до города Шымкент готов на 100%, автодорога от Тараза до столицы государства на стадии завершения. Активные строительные работы проходят между Таразом и Шымкентом, и от столицы до китайской границы. Реализацию проекта на просторах Казахстана планируется завершить в конце 2019 года.
Китай опередил всех и автомагистраль там уже готова, завершение строительства пришлось на конец 2016 года. Она берет направление от кордона Казахстана и идет через населенные пункты Урумчи, Ланьчжоу, мегаполис Чжэнчжоу к берегам Желтого моря, а именно к городу Ляньюньган.

Подводим итог

Автомобильная дорога, соединяющая два континента и возрождающая Великий шелковый путь – это огромное достижение в развитии экономического потенциала всего человечества. Это грандиозный, по своим масштабам проект, который даст огромный толчок всем регионам, по просторам которых пройдет этот путь. Речь идет о создании совершенно нового пояса финансовой активности, в границах которого сформируется огромное количество предприятий промышленной, рекреационной и логистической отрасли, которые дадут новые рабочие места.

Стратегический коридор Западный Китай-РФ-Европа - важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта , нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут - это транзитный коридор Западный Китай-Россия-Западная Европа.

В свою очередь, стержневое направление данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает создания ответвлений от этого маршрута - из Среднего или Нижнего Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и через неё - на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане, и тем более на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом . А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.

Общая протяженность артерии Западный Китай-РФ-Западная Европа - около 9 тыс. км, на трансказахстанский участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее Поволжье-ЦФО-Ленинградская область) - около 35%. То есть здесь нет географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц проекта. Но если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот показатель - пока не более 30%.

На необходимости ускорить реализацию российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная артерия.

Но, пожалуй, основная проблема российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, - это продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не превышает 60% от требуемого уровня.

Но вопросы финансирования проекта в РФ - одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными организациями, нередко на трассе используются разные по качеству материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном коридоре.

Капиталовложения в этот комплексный проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое позднее к третьему году.

Так что есть, что и с чем сравнивать, тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка или создание крупных транзитных коридоров.

Резонно предположить, что своего рода традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет темпы создания принципиально иного продукта - российской части упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению интереса со стороны КНР к . Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной трассе сократится самое меньшее в полтора раза (с нынешних 34%).

Совокупные транзитные доходы РФ от создания коридора «Западный Китай-Западная Европа» с окончанием его сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного региона экс-СССР.

А вот упомянутые намёки-публикации в некоторых китайских СМИ - своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора. Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота» воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с реализацией проекта, так произойдет наверняка.

Кстати, насчёт поворота. Был и такой вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную артерию направить - через Белоруссию и Литву - к портам Калининградской области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в географическом плане это - кратчайший маршрут в Восточную и Центральную Европу из Казахстана и с запада Китая.

Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на этого проектного варианта. Российская сторона по понятным причинам не заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава (отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной территории РФ).

Как в дальнейшем сложится ситуация с этим вариантом - пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что, если медленные темпы создания российской части данного коридора сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои услуги по формированию коридора Западный Китай-Западная Европа. Та же Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами на Германию и Скандинавию, а Белоруссия - разветвленной транспортной сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.

Конечно, в Китае знают об упомянутых проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий. Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный Китай-Казахстан-Узбекистан-граница с Афганистаном (примерно в 4000 км). Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). , что аналогичная артерия большей протяженности - тоже в обход России - уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции: КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия/Турция.

Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.

____________________________