1. Генеральный план и его связь с транспортом предприятия
Генеральный план промьииленного предприятия - это пространственное планировочное решение по размещению и взаимному расположению на промп-лощадке всех его производств, сооружений и коммуникаций (транспортных, энер-гетических и инженерных). Генеральный план является важной составной частью проекта любого промышленного предприятия и входит в него специальным раз-делом.
Основа технических решений по генеральному плану промышленного предприятия - технология основного производства, структура основных и вспомо-гательных цехов, мощность их производственных агрегатов, а также технологические связи между производственными объектами. Технологическая связь отдель-ных цехов, агрегатов и складов в производственном процессе предприятия осуще-ствляется с помощью транспорта (железнодорожного, автомобильного, конвейерного и других), который объединяет их в единый производственный комплекс. Такая взаимная связь существенно влияет на взаимное размещение цехов. С дру-гой стороны, решения по взаимному размещению цехов на промплощадке влияют на выбор вида и технических средств транспорта для технологических перевозок между производственными объектами. Это свидетельствует о тесной связи транс-портных решений с планировочными решениями генерального плана.
Расположение производственных зданий и сооружений на площадке предприятия определяется геолого-топографическими условиями, климатическими факторами и архитектурно-строительными требованиями. Поэтому выбор рацио-нальной схемы генерального плана является комплексной задачей проектирова-ния предприятия и осуществляется ни основе совокупного учета технологиче-ских, транспортных и архитектурно-планировочных требований. Разработка ра-циональной схемы генерального плана промышленного предприятия заключается в том, что на площадке, выбранной для строительства, в соответствии с техноло-гическими и другими требованиями и в увязке с параметрами принятого вида транспорта по грузопотокам осуществляется наиболее компактное размещение основных и вспомогательных цехов, сооружений и коммуникаций. Экономич-ность решения данной задачи заключается в снижении капиталовложений в обес-печении минимальных транспортных и других также использовании минималь-ной территории для строительства предприятия.
Различают проектный, строительный и исполнительный генеральные планы.
Проектный генплан - основной документ, определяющий местоположение всех производственных и других объектов предприятия.
Строительный генплан - служит для решения вопросов размещения временных сооружений на период строительства.
Исполнительный генплан - фиксирует фактическое положение всех построенных на территории предприятия зданий с возможными отступлениями их местоположения проектного и является постоянно действующим документом.
Известно, что промышленные предприятия могут быть с нестационарным (горнодобывающие) и стационарным (обрабатывающие) производством. Этот специфический признак находит непосредственное отражение в содержании ге-нерального плана. Для предприятий горнодобывающей промышленности гене-ральный план не разрабатывается. При проектировании карьера для горного про-изводства составляют план работ, которыми определяются контуры, порядок и объемы обычных, вскрышных и отвальных работ, схема главных транспортных коммуникаций, парк горного и транспортного оборудования и др. Планы горных работ составляются на весь период отработки карьера (на год начала отработки, на 5, 10, 15-й год) и на конец отработки. Для промышленной площадки на по-верхности, где размещаются здания, сооружения с транспортными коммуника-циями, которые будут функционировать весь период эксплуатации карьера, со-ставляют генеральный план и планировочную схему. Увязка плана горных работ и планировочной схемы осуществляется ситуационным планом горного предпри-ятия.
Генеральные планы предприятий обрабатывающей промышленности разра-батываются на полное развитие предприятия в соответствии с постоянным распололожением производственных цехов, транспортных и других коммуникаций. При этом выделяется первая очередь строительства.
2. Основные положения проектирования генерального плана промышленного предприятия
Генеральный план промышленных предприятий проектируется на основе целого ряда нормативных документов. Основополагающим из них является СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", нормы которого должны соблюдаться при проектировании генеральных планов новых и реконст-руируемых промышленных предприятий, а также при разработке схем генераль-ных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов). Кроме того, при проектировании генерального плана промышленных предпри-ятий должны учитываться требования и нормативы земельного законодательства, органов горного надзора, сейсмичности, охраны окружающей среды и др. В слу-чае проектирования схем генеральных планов групп предприятий с общими объ-ектами (промышленных узлов) должны учитываться нормативы инструкции СН 387-72.
Опыт проектирования предприятий различных отраслей промышленности позволил выработать ряд основных положений проектирования генерального плана. Основополагающим требованием является необходимость обеспечения по-точности производства и рациональных транспортных связей. В соответствии с данным требованием основные цехи должны располагаться в принятой техноло-гической последовательности по направлению производственного потока. На ка-ждой технологической связи между цехами, агрегатами и складами должен при-меняться наиболее эффективный вид транспорта. Производственный поток пред-приятия по направлению может быть прямо поточным и возвратно-поточным. В первом случае он следует только н прямом направлении, во втором - в прямом и возвратном направлениях.
Планировка территории предприятия должна осуществляться с разделением ее на зоны (районы) с размещением в них однородных производств. При зонировании территории предприятия в первую очередь учитывают общие условия эксплуатации, транспортного обслуживания, энерго-, тепло- и водоснабжения и др.
Важной задачей генерального плана является рациональное использование территории промышленной площадки, выделенной под строительство предпри-ятия. Это достигается блокированием зданий и сооружении, связанных общим технологическим процессом производства, в одном промышленном здании. В ре-зультате применения блочной системы застройки обеспечивается минимальный объем межцеховых перевозок и связанных с ними перегрузок материалов и изде-лий, сокращается территория промплощадки и длина транспортных и инженер-ных коммуникаций. При проектировании генплана предусматривается возмож-ность перспективного расширения предприятия без нарушения нормальной эксплуатации действующих производственных объектов. Расширение предприятия необходимо осуществлять, как правило, за счет резервных территорий. В проекте генерального плана необходимо учитывать климатические, инженерно-геологические и топографические особенности площадки предприятия и района размещения. В первую очередь должны быть проанализированы данные о на-правлении, силе и повторяемости ветров. С этой целью строят «розу ветров».
По полученным данным на промплощадке размещают пыле- и газообразующие цехи и производства и предусматривают необходимые мероприятия. При размещении производственных зданий учитывают также солнечную радиацию в южных рай-онах, снегозаносимость и низкие температуры в северных.
При размещении цехов с крупногабаритными и массивным и мостовыми кранами большой грузоподъемности, сооружения массивных и глубоких фундаментов, следует учитывать тип и несущую способность грунтов, уровень вод и др.
Проект генерального плана предприятия должен отвечать экологическим требованиям. В первую очередь должны обеспечиваться санитарные требования в части создания необходимых санитарно-защитных зон между предприятием и жилыми застройками. Предусматриваются тщательная очистка промышленных стоков, отходящих газов, отвод ливневых вод, рекультивация земель, нарушенных горными и другими работами.
Важнейшей задачей проектирования генерального плана является обеспече-ние благоприятных условий труда людей на предприятии. Для этого предусмат-ривается решение вопросов движения пассажирского транспорта и пешеходного движения, благоустройства и озеленения территории, рационального размещения на территории предприятия столовых, бытовых, медпунктов, проходных и др.
3. Схемы генеральных планов металлургических предприятий
Схемы генеральных планов современных металлургических формируются на основе состава предприятия, взаимного расположения основных цехов, видов транспорта, принятых для конкретных грузопотоков, системы застройки, схемы железнодорожного транспорта, числа примыканий к магистральной железной дороге и др. Схема генерального плана металлургического предприятия основывается на взаимном расположении комплекса цехов трех основных переделов ме-таллургического производства, - доменного, сталеплавильного и прокатного и выражается направлением производственного потока. В соответствии с располо-жением этих производств генеральные планы металлургических заводов характе-ризуются последовательными, параллельными и комбинированными или слож-ными схемами. Каждая из этих схем может быть прямоугольной (оси цехов па-раллельны большой оси промплощадки) и косоугольной (оси отдельных цехов не параллельны большой оси промплощадки). Последовательная и параллельная схемы характеризуются только прямым направлением, а комбинированная - воз-растным направлением производственного потока. Изменение направления про-изводственного потока осуществляется в одном из основных цехов (по условиям производства) или в конце потока.
Схема генерального плана увязывается со схемой железнодорожного транспорта предприятия. При этом важное значение имеет число примыканий к маги-стральной железной дороге. Последовательные (прямоугольная и косоугольная) схемы характеризуются большой длиной площадки завода. Учитывающий, что производственный поток при таких схемах направлен в сторону, противополож-ную основной станции завода, возникает необходимость устройства в тупиковой части железнодорожной станции дополнительной станции. Параллельные (пря-моугольная и косоугольная) схемы более компактны, но характеризуются теми же недостатками и схемы железнодорожного транспорта. На современных металлур-гических заводах более широкое применение получили комбинированные схемы генпланов с возвратным направлением производственного потока.
В последние годы на металлургических заводах растет число доменных пе-чей и сталеплавильных агрегатов повышенной единичной мощности, внедряется непрерывная разливка стали и др. Это создает возможность на целом ряде техно-логических грузопотоков заменить железнодорожный транспорт конвейерным и автомобильным. В свою очередь, указанные мероприятия позволяют применять более совершенные схемы генерального плана предприятий.
При проектировании генерального плана предприятия прорабатывается, как правило, несколько вариантов планировочных схем. Оптимальный вариант выби-рают на основе сравнения системы технико-экономических показателей, характе-ризующих технический уровень и экономичность рассматриваемых вариантов. Разработка схемы генерального плана предприятия, отвечающего современным требованиям, является сложной комплексной задачей. Поэтому в проектировании генеральных планов широко применяются математические методы, ЭВМ, а также системы автоматизированного проектирования (САПР).
С Калининградской областью, а также паромное сообщение Балтийск- Мукран (Германия). И это только часть достигнутых успехов. Тем не менее результаты модернизации транспортной системы не в полной мере отвечают существующим потребностям и перспективам развития России. Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны...
С грузовладельцами и транспортом общего пользования. Будет разработаны предложения по совершенствованию системы государственного регулирования безопасности перевозок на промышленном транспорте. Упрочению связей между организациями промышленного транспорта, ассоциациями, научными организациями способствует проведение ежегодной выставки промышленного и городского транспорта. Промышленный транспорт...
Флота для обслуживания жителей Сахалина, Курил, Камчатки, Чукотки, Республики Саха (Якутия). 4. Проблемы и перспективы интеграции Дальнего Востока в мировую транспортную сеть В последние 20 лет Северо-Восточная Азия и АТР - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс получить импульс развития через участие в...
Транспорта, оборудования, машин, механизмов. Наиболее распространенными причинами аварий и катастроф на ОЭ являются нарушения технологического процесса производства и правил ТБ. 1.2 Особенности транспортных аварий (катастроф) Днем и ночью в ж/д поездах, автомобилях и автобусах, на морских и речных судах, на самолетах едут, плывут, летят по стране люди, едут на заводы и стройки, в учебные...
Климат района работ резко континентальный. По данным многолетних наблюдений среднемесячная температура января минус 40,4˚С, июля – плюс 15,8˚С.Среднегодовая температура -11 о С. Характерна сравнительно маловетреная погода.
Среднегодовая норма осадков, по данным наблюдений на ГМС «Нежданинская» за период с 1970 по 1985 годы, составила 286 мм. Причем 80 % осадков выпадает в летний период с обложными дождями в долинах и мокрым снегом на водоразделах. Устойчивый снежный покров ложится в горах в начале сентября, на отметках ниже 1000 м в начале октября. С открытых горных участков снег сдувается, перераспределяясь в затишных местах.
Район месторождения расположен в зоне сплошного распространения многолетнемерзлых пород мощностью 250-300 м.
Промерзание грунтов происходит в конце августа – начале сентября. Оттаивание начинается в конце мая – начале июня. Глубина сезонного протаивания зависит от высоты местности, характера отложений, ландшафтных условий, влажности пород и рельефа местности. На склонах северной экспозиции повсеместно развит моховой покров, глубина протаивания здесь составляет 0,2-0,5 м. Сухие участки северных склонов, покрытые лиственным сухостоем и карликовой березой, протаивают на глубину до 0,9-1,34 м. Склоны южной экспозиции заняты редколесьем, что способствует более интенсивному прогреванию и протаиванию грунтов до 1,1-1,5 м. Днище долины руч. Герой, руч. Юр на всю ширину вскрыты до коренных пород в процессе отработки россыпей, протаивают на глубину 3-4м.
Сейсмичность района 7 баллов.
9.2. Генеральный план.
Для разработки запасов рудных жил № 3, 3А и 32 на действующем месторождении рудного золота Дуэт предусматриваются подземные сооружения, обеспечивающие вскрытие и отработку запасов, и наземные здания и сооружения, расположенные на площадках у штолен, ЗИФ и обеспечивающие работу подземных объектов и ЗИФ.
Месторождение расположено в устьевой части ручья Герой, правого притока руч.Юр.
Вскрытие запасов осуществляется проходкой горизонтальными и наклонной выработками. Местоположение наклонного ствола и горизонтальных штолен определилось технологической частью проекта с учетом отработки запасов рудных жил.
В соответствии с заданием на разработку существующие объекты инфраструктуры ремонтно-складского назначения, автогаражного хозяйства, административно-бытового назначения, питание, прачечная, медпункт, жильё, расположенные в п. Югорёнок и на месторождении, обеспечивают проектируемый комплекс и не требуют дополнительного расширения.
Основные решения по генеральным планам проектируемых площадок штолен № 1÷6 обусловлены технологической схемой производства, выполнением санитарных и противопожарных требований. На территории, свободной от застройки существующей ЗИФ, расположенной в 8 км на юго-восток от месторождения, в проекте предусматриваются: исходный склад руды ёмкостью 45 тыс.т, противопожарные резервуары, склады контейнерного хранения реагентов.
К существующемухвостохранилищу, расположенному вблизи площадки существующей ЗИФ с востока, в проекте предусматриваются дополнительно секции, размещаемые на юг от существующих секций на первой надпойменной террасе руч.Джайканга. Рельеф поверхности для размещения проектируемых секций хвостохранилища техногенный, образован в процессе отработки россыпного месторождения золота.
Для подъезда к подземным горным выработкам и транспортировки руды на ЗИФ используются существующие автодороги.
Местоположение подземного рудника на руч.Герой, ЗИФ с хвостохранилищем, пос.Югорёнок, подстанции 35/6 кВ и коммуникаций приведено на рисунке 9.1.
Рис. 9.1 Ситуационный план размещения объектов
9.3. Внешний транспорт .
Основной завоз грузов для нужд предприятия осуществляется летом через ж.д.станцию Лена (речной порт «Осетрово»), далее водным путём до пристани Эльдикан на р.Алдан. От Эльдикана до месторождения по круглогодичной дороге 286 км.
В зимний период грузы доставляются до ж.д.станции Томмот, далее автотранспортом по трассе Якутск – Амга - Усть-Мая – Эльдикан – Звёздочка - Югорёнок.
База ООО Артель старателей «Дражник» размещается в пос. Звёздочка в 140 км к северу от месторождения.
Внешний годовой поток грузов для разработки рудной жилы № 32 приведён в табл. 9.1.
Таблица 9.1. Внешний годовой поток грузов для разработки рудной жилы № 32
|
Наименование работ |
Количество, т/год |
|||
|
Прибытие | ||||
|
Горные работы | ||||
|
Взрывчатые материалы | ||||
|
Пиломатериалы | ||||
|
Буровая сталь | ||||
|
Буровые коронки | ||||
|
Рельсовые пути | ||||
|
Канат стальной | ||||
|
Трубы металлические воздушные | ||||
|
Смазочные масла | ||||
|
Дизтопливо | ||||
|
Шины для самосвалов | ||||
|
Прочие материалы | ||||
|
Переработка руды и обезвреживание | ||||
|
Марганцовистая сталь | ||||
|
Дробящие тела | ||||
|
Футеровка | ||||
|
Дизельное топливо | ||||
|
Смазочные материалы | ||||
|
Оборудование | ||||
|
Материалы, металл, трубы | ||||
|
Уголь для котельной | ||||
|
Внутренние перевозки: | ||||
|
Дизтопливо | ||||
|
Смазочные масла | ||||
|
Итого по прибытию: | ||||
|
Отправление: | ||||
|
Металлоотходы | ||||
|
Щепа + мусор | ||||
|
Итого по отправлению | ||||
Внутренние перевозки характеризуются перевозкой руды в объёме до 120 тыс.т в год с подземного рудника на существующую ЗИФ.
Для освоения внешнего грузооборота, внутренних перевозок и перевозки людей используется автотранспорт, принадлежащий Заказчику.
Снабжение материальными ресурсами в период разработки месторождения будет осуществляться через существующие склады Заказчика.
Более шести десятилетий назад архитектурно-планировочные мастерские Мосгорисполкома были преобразованы в институт Генерального плана Москвы и, практически одновременно с созданием самого института, в его составе была организована инженерно-транспортная мастерская, в структуре которой были предусмотрены три бригады - «развития пассажирского транспорта», «развития улично-дорожной сети» и «развития железнодорожного транспорта». Так началась история транспортного подразделения, которое вместе с институтом не раз меняло свое название, структуру, совершенствовалось и, по требованию времени, выполняло все более и более сложные задачи.
С 2009 года руководителем НПО ТиД является кандидат технических наук Игорь Александрович Бахирев , а заместителем руководителя Татьяна Викторовна Сигаева . Только за два года коллективом транспортного подразделения института были выполнены такие важнейшие работы как Стратегия развития транспорта Москвы, Транспортные разделы в составе Актуализированного Генерального плана г. Москвы, Нормы и правила градостроительного проектирования города Москвы, Научное обоснование элементов поперечного профиля магистралей и улиц, Инструкции по градостроительному проектированию улично-дорожной сети, объектов технического сервиса, хранения и паркирования автомобилей, Комплексная схема развития всех видов транспорта города Ростова-на-Дону.
Новое время, новое законодательство и новое руководство города ставят и новые задачи перед транспортным подразделением института. Сегодня большая часть выполняемых работ в НПО ТиД - результат победы в конкурсной борьбе. Именно огромный опыт и высокий профессионализм сотрудников подразделения не оставляет конкурентам ни единого, или почти ни единого, шанса на победу. Кроме того, сегодня выполняемые работы затрагивают не только Москву и прилегающие территории, но и другие города, и другие регионы нашей страны. Новым качественным скачком в деятельности НПО ТиД являются расчеты транспортных и пассажирских потоков на современных компьютерных моделях. Сегодня ни одна проектная или научная работа подразделения не выполняется без проведения таких расчетов по макро- или микромоделированию. Благодаря этому все проекты НПО ТиД имеют весомые обоснования, а заключения института принимаются экспертизой.
Структура объединения
В настоящее время транспортное подразделение имеет название Научно-проектное объединение транспорта и дорог и включает в себя 4 мастерские (мастерская развития улично-дорожной сети, мастерская развития транспортно-пересадочных узлов и транспортного обслуживания, мастерская развития пассажирского транспорта, мастерская развития городских транспортных систем и организации дорожного движения). Также в составе НПО ТиД есть сектор научного обеспечения развития транспортного комплекса города и дорожно-транспортная лаборатория. Численность сотрудников НПО ТиД более 100 человек, в т.ч. 1 доктор технических наук, 6 кандидатов технических наук, 2 кандидата физико-математических наук, 1 кандидат социологических наук. Такой научный потенциал позволяет НПО ТиД решать задачи в сфере транспортного строительства на высоком профессиональном уровне и быть законодателем в области нормирования градостроительного проектирования транспортной инфраструктуры. И в настоящее время коллектив НПО ТиД активно решает транспортные проблемы не только города Москвы, но и других регионов. Так, разрабатывается транспортные разделы Генеральных планов города Казани, Севастополя, Альметьевска и проектов планировки Южно-Сахалинска.
Некоторые проекты
За последние голы НПО ТиД выполнены такие важнейшие работы, как: Концепция и программа работ по развитию транспортного комплекса Московского региона (2011, по заказу Рострасмодернизации министерства транспорта Российской Федерации), Актуализация Генсхемы Московского железнодорожного узла (2013 г.); Актуализация программы развития транспортного комплекса Московского региона (2014); Разработка территориальных схем Троицкого и Новомосковского административных округов (транспортный раздел) (2014); Подготовка проектных предложений и обосновывающих материалов для внесения изменений в генеральный план города Москвы» (раздел транспортное обеспечение) (2014); Сбор, подготовка и анализ данных о спросе на транспортную инфраструктуру московской агломерации (2015); Более 150 проектов планировки линейных объектов участков улично-дорожной сети, линий метрополитена, трамвайных линий. Кроме того, специалисты НПО ТиД участвовали в подготовке новой редакции СП градостроительство, который в настоящее время готовится к изданию.
Перспективы
Впереди большие планы по решению транспортных проблем - это и разработка нормативной и нормативно-правовой базы, проекты планировки линейных объектов улично-дорожной сети и линий скоростного внеуличного транспорта, отраслевые схемы по развитию транспортной инфраструктуры, научно-исследовательская работа, и многое другое. Такие амбициозные планы основаны на наличии в подразделении мощного потенциала, состоящего как из прославленных ветеранов труда, так и сильных специалистов-транспортников следующего поколения и талантливой молодежи, на которую возложены большие надежды на бережное сохранение и развитие традиций подразделения и удержание на высоком уровне профессионализма и творческой активности коллектива. Нет никаких сомнений, что коллектив успешно справится с разработкой интереснейших творческих задач, направленных на развитие транспортного комплекса не только Москвы и Московского региона, но и других городов и регионов России.
Основные виды деятельности
Основной задачей НПО ТиД является разработка и сопровождение комплекса мероприятий по развитию и совершенствованию транспортной системы Москвы, московского региона, а также транспортных систем других городов, городских агломераций и отдельных регионов
3.1. Для решения основной задачи НПО ТиД осуществляет свою деятельность по разработке методических, градостроительных, планировочных, технических, организационных, правовых и иных мероприятий на всех стадиях градостроительного проектирования и при разработке научно-исследовательских работ по следующим направлениям:
3.1.1. Система городского пассажирского транспорта, включая закономерности передвижения населения, обоснование системы развития пассажирского транспорта и его видов, сетей, материально-технической базы, разработка предложений по очередности и объемам транспортного строительства с определением объектов;
3.1.2. Система внешнего транспорта, включая железнодорожный, воздушный, водный и автомобильный транспорт, проработка градостроительных аспектов развития, увязка с планировочной и функциональной структурой города и агломерации, а также взаимодействие с городским транспортом;
3.1.3. Система автомобильного транспорта, включая обоснование развития системы, объемов перевозок, парка подвижного состава, его производственно-эксплуатационной базы, разработка предложений по развитию этого вида транспорта на различные расчетные периоды, вопросы развития и размещения объектов технического сервиса, гаражей, стоянок;
3.1.4. Система улично-дорожной сети, включая обоснование схемы, структуры и классификации, темпов и объемов развития, очередности формирования, разработка предложений по дорожно-мостовому строительству;
3.1.5. Система организации дорожного движения, включая разработку и сопровождение комплекса мер по совершенствованию и развитию организации и безопасности дорожного движения, информационного обеспечения участников дорожного движения, управления дорожным движением, интеллектуальной транспортной системы.
3.2. Основными видами работ НПО ТиД являются:
3.2.1. выполнение научно-исследовательских и поисковых работ в сфере развития и совершенствования транспортных систем городов, транспортной инфраструктуры городов;
3.2.2. нормативно-правовое обеспечение вопросов развития транспортной инфраструктуры в городах, разработка методических рекомендаций, технических инструкций и регламентов в области развития и совершенствование транспортной инфраструктуры городов;
3.2.3. разработка стратегий, концепций и городских, государственных, межрегиональных и федеральных программам программ развития транспортного комплекса городов, городских агломераций и отдельных регионов;
3.2.4. разработка транспортных разделов в составе Генеральных планов развития городов, схем территориального планирования и проектов планировки отдельных территорий;
3.2.5. разработка комплексных схем развития транспорта и отдельных видов транспорта (включая развитие железнодорожного узла, авиационного узла, водного узла, автомобильного транспорта, городского пассажирского транспорта, автомобильных дорог и улично-дорожной сети);
3.2.6. разработка территориальных и отраслевых схем развития транспортной инфраструктуры городов, городских агломераций и регионов (включая схемы дорожно-мостового строительства, схемы развития улично-дорожной сети, схемы развития скоростного внеуличного транспорта и метрополитена, схемы развития наземного городского пассажирского транспорта, схемы гаражного строительства, схемы размещения объектов станций технического обслуживания автомобилей, схемы развития транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих стоянок, схемы размещения автовокзалов и автостанций, схемы развития велотранспортной инфраструктуры, схемы размещения объектов авиационного, железнодорожного и водного транспорта и др.);
3.2.7. разработка методологии и проведение сплошных комплексных и выборочных транспортных и транспортно-социологических обследований в городах, научно-методологическое обеспечение прогнозирования и разработка прогнозов развития транспортной системы городов и городских агломераций, отдельных ее элементов, моделирование и разработка расчётов транспортных и пассажирских потоков;
3.2.8. разработка структуры и содержания баз данных для информационного обеспечения градостроительного проектирования и транспортных расчетов, веление баз данных;
3.2.9. разработка проектов планировки линейных объектов (улично-дорожной сети, линий скоростного внеуличного и наземного городского пассажирского транспорта);
3.2.10. разработка комплексных схем и проектов организации дорожного движения (КСОД и ПОД);
3.2.11. научно-методическое обеспечение вопросов организации движения транспорта и пешеходов на различных территориях городов, разработка научно-методических обоснований развития пешеходных пространств и коммуникаций, разработка методов определения их планировочных и технических параметров;
3.2.12. разработка проектов планировки и обосновывающих материалов для градостроительных планов земельных участков транспортно-пересадочных узлов, гаражей стоянок и других объектов транспортной инфраструктуры;
3.2.13. выполнение технико-экономических обоснований, обоснований инвестиций и стадии «Проект» линейных объектов (улично-дорожной сети и линий скоростного внеуличного транспорта);
3.2.14. экспериментальное проектирование линейных объектов;
3.2.15. разработка транспортных схем и транспортных обслуживаний отдельных объектов и отдельных территорий городов;
3.2.16. определение возможности размещения и реконструкции объектов по транспортным критериям, оценка проектов организации дорожного движения, оценка возможности корректировки линий градостроительного регулирования и участков улично-дорожной сети;
3.2.17. разработка разбивочных чертежей-актов линий градостроительного проектирования;
3.2.18. подготовка различных отзывов, справок и заключений.
4. Основные функции НПО ТиД .
4.1. НПО ТиД может выполнять следующие функции:
4.1.1. разработчика (генерального проектировщика) проектов в соответствии с основными направлениями работы объединения.
4.1.2. подрядчика в области выполнения заказов Государственного заказчика и сторонних организаций.
4.1.3. субподрядчика в совместных разработках по тематике других подразделений и других организаций.
4.1.4. заказчика на специализированные разработки.
4.2. Выполняемые НПО ТиД работы, предоставляются на рассмотрение на оперативные и регламентные совещания Москомархитектуры и других департаментов и комитетов Правительства Москвы; на рассмотрение на заседаниях рабочих групп, советов и комиссий при Мэре Москвы и его заместителей, на рассмотрение на заседаниях Правительства Москвы, на рассмотрение на заседаниях Объединенной коллегии исполнительных органов государственной власти г. Москвы и Московской области; на рассмотрение Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области под председательством министра транспорта Российской Федерации, на рассмотрение иных министерств и ведомств Правительства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, в зависимости от рассматриваемых вопросов.
История объединения
Первым руководителем транспортной мастерской был назначен Владимир Александрович Черепанов , кандидат технических наук, один из ведущих специалистов по проектированию транспортной системы столицы того времени. В.А. Черепанов с 1936 года работал в Отделе планировки Моссовета, сначала в качестве инженера в мастерской №8, затем старшим инженером сектора городского транспорта, главным инженером проектов и исполняющим обязанности заведующего транспортного отдела. В первое десятилетие мастерская осуществляла разработку проектов развития сети городского пассажирского транспорта города и реконструкции магистральных улиц, дорог и площадей в городе Москве. Среди основных работ того времени можно выделить инженерно-транспортные решения планировки подходов к ВДНХ и к стадиону им. Ленина в Лужниках; семилетний план развития сети метрополитена Москвы на 1959-65 гг., Комплексная транспортная схема города Москвы; архитектурно-планировочное решение Ждановского радиуса метрополитена, комплексная реконструкция Садового кольца с инженерно - транспортным решением всех площадей и перекрестков; проекты реконструкции транспортных площадей с устройством пересечений в разных уровнях и транспортных развязок, среди которых: Октябрьская (Калужская) пл., пл. Маяковского (Триумфальная), Таганская площадь, пересечение на ул. Чайковского (Новинский бульвар), развилка Ленинградского и Волоколамского шоссе. С самого начала работы, выполняемые в мастерской, отличались глубиной проработки и научным обоснованием. Транспортная мастерская стала важной частью института, без участия которой практически не обходилась разработка ни одной темы. Естественно, что не всем нравилось ее возросшее значение по развитию транспортно-планировочной структуры Москвы, и, к сожалению, это привело к тому, что в 1960 году в Моссовете началась кампания по ликвидации инженерно-транспортной мастерской в институте Генплана г. Москвы. В.А. Черепанов подает апелляцию в Московский Городской комитет партии, который поддерживает решение сохранить мастерскую в Институте Генплана. Но сам Владимир Александрович уходит на преподавательскую и научную работу, возглавив кафедру "Инженерное оборудование и благоустройство населенных мест" в качестве профессора в Московском Архитектурном институте, в котором передавал студентам свой богатейший опыт по проектированию транспортной системы в г. Москве. Истинный ученый, В.А. Черепанов, является автором монографий и известных учебных пособий, которые и по сей день не потеряли своей актуальности. Среди них: "Транспорт в градостроительстве", "Транспорт в планировке городов", "Инженерное проектирование планировки городов" и др. За время научной, творческой и преподавательской деятельности он был награжден 5-ю медалями за доблестный труд и Орденом "Знак Почета".
С 1960 года руководителем транспортной мастерской становится Юрий Константинович Болбот, который работал в институте с самого начала его создания и прошел путь от инженера до руководителя подразделения. Участник Великой Отечественной Войны, разведчик, награжденный орденом «Красной Звезды» и медалью «За отвагу», кавалер двух орденов «Славы», - Ю.К. Болбот пользовался огромным авторитетом, любовью и уважением в коллективе. Инженер по специальности, градостроитель по призванию, он отличался высоким профессионализмом в работе, большой эрудицией, человечностью, умением отстаивать принципиальные вопросы. Среди основных работ того времени, которые были выполнены транспортной мастерской следует отметить: транспортный раздел в составе Технико-экономического обоснования Генерального плана развития города Москвы, Схемы районной планировки Московской области; проекта планировки и застройки центральной части Москвы; Комплексную схему развития московского транспортного узла; многочисленные проекты планировок магистральной улично-дорожной сети и архитектурно-планировочные решения линий метрополитена.
Дальнейший период становления связан с развитием и совершенствованием структуры транспортной мастерской. Сюда следует отнести создание в 1967 году научного отдела транспортных исследований, которое положило начало существованию двух транспортных подразделений - проектной мастерской и научного отдела.
Первым руководителем научного отдела стал Лев Владимирович Архангельский , а в 1971 году заведующим научным отделом был назначен кандидат технических наук Ростислав Васильевич Горбанев , который ранее работал в проектной транспортной мастерской, пройдя путь от инженера до главного инженера проектов. В 70-е годы научный отдел транспортных исследований вошел в состав вновь образованного отделения института Генплана ОНИР (отделение научно-исследовательских работ). Основной задачей научного отдела в 70-е годы прошлого столетия стало создание системы нормативных документов градостроительного проектирования объектов транспортной инфраструктуры для города Москвы, которые учитывали специфику города. Кроме того, в эти годы сотрудниками отдела были проведены серии работ, связанных с ожидаемым развитием автомобилизации в городе: исследование закономерностей движения автотранспорта на многополосных городских магистралях, крупномасштабное опросное обследование автовладельцев, результаты которого в течение нескольких лет служили исходной информацией для прогнозирования, проектирования и разработки нормативных документов. В этот период был разработан и реализован проект первой в Москве пешеходной зоны «Арбат», продолжены начатые в конце 60-х исследования по возможности освоения подземного пространства города, что нашло отражение в измененном названии научного отдела.
При выполнении исследований и проектных разработок широко стал использоваться зарубежный опыт, достижения научно-технического прогресса. Эти основные условия стали обязательными во всей последующей деятельности мастерской. Этот период жизни транспортных подразделений отмечен разработкой основополагающих нормативно-методических документов в сфере проектирования транспортной инфраструктуры города - классификация улично-дорожной сети, Пособие по проектированию скоростных магистралей, методические разработки по применению новых видов транспорта и др. Практически все нормативные разработки сопровождались экспериментальным проектированием.
В 1978 году Р.В. Горбанев был назначен на должность главного инженера института и научный отдел транспорта и дорог возглавил кандидат технических наук Александр Никифорович Красников . В 1979 году на должность начальника проектной транспортной мастерской был назначен Юрий Васильевич Коротков . Обладая глубокими знаниями и широким кругозором в вопросах комплексного развития транспорта, и А.Н. Красников, и Ю.В. Коротков всегда творчески подходили к решению вопросов проектирования системы городского транспорта и проводили политику на сближение двух транспортных подразделений, благодаря этому многие проекты получали научное обоснование.
В конце 70-х и в 80-е годы прошлого века транспортными подразделениями разрабатывались такие работы, как "Генеральная схема организации движения транспорта в Москве в период проведения XXII Олимпийских игр", "Расчет пассажирских и транспортных потоков в Москве на 1980 - 1985 годы", "Проекты планировки и АПЗ на первоочередную реконструкцию Таганской площади", "Проект транспортного обслуживания северных районов Москвы", строительство моста через Москву-реку в Щукино, пробивки Олимпийского проспекта, Комплексная схема развития транспорта Москвы, а также проекты планировки строительства и реконструкции улично-дорожной сети, развития метрополитена и скоростного внеуличного транспорта, схемы развития московского авиационного и железнодорожного узлов. Кроме того, в научной деятельности была продолжена работа по совершенствованию нормативной базы, исследованию закономерностей движения автотранспорта и пешеходов, созданию системы магистралей для обеспечения грузовых перевозок и мн. другое.
С целью повышения эффективности научных проработок и их скорейшего внедрения в практику в 1988 году эти два подразделения были объединены и создано научно-проектное отделение транспорта и дорог (НПО ТиД) , руководителем которого стал А.Н. Красников, а Ю.В. Коротков был назначен на должность главного инженера института.
В начале 90-х годов в условиях новой политической и экономической ситуации в стране и в городе Москве, из-за резкого роста уровня автомобилизации, Москва столкнулась с серьезными транспортными проблемами, которые потребовали нового подхода к развитию и проектированию транспортного комплекса города. В эти годы была разработана Комплексная схема развития транспорта Москвы, в которой были обозначены актуальные вопросы резкого ускорения развития транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети - с учетом роста парка легкового автотранспорта. Была разработана Схема объектов дорожно-мостового строительства и активизирована работа по проектированию новых и реконструкции существующих магистралей в городе. Так, в сжатые сроки мастерской была выполнена предпроектная документация по реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги, проектов планировки участков Третьего транспортного кольца.
В 1997 году заведующим НПО транспорта и дорог был назначен кандидат технических наук Михаил Германович Крестмейн , который ранее работал в институтах «Гипрогор» и «ЦНИИП Градостроительства» и прошел путь от инженера до заместителя главного инженера института, являясь автором транспортных разделов Схем районной планировки Мордовской АССР и ряда областей Российской Федерации, а также автором Генеральных планов городов, включая Нижний Новгород, Тамбов, Саратов, Новый Уренгой и др. Опыт М.Г. Крестмейна в разработке транспортных схем других городов и регионов вывел на новый качественный уровень разработки НПО ТиД.
Тематика работ, выполняемых НПО ТиД под руководством М.Г. Крестмейна значительно расширилась. Приоритетной задачей НПО ТиД стали вопросы, связанные с автомобилизацией, развитием улично-дорожной сети, организацией дорожного движения и моделирования транспортных и пассажирских потоков. В 1998 году в составе подразделения был создан отдел организации дорожного движения, который расширил спектр рассматриваемых вопросов. Так, по данной тематике были разработаны: Стратегия и комплексная программа работ по организации дорожного движения; Концепция информационного обеспечения участников дорожного движения; Комплексная схема организации дорожного движения (КСОД) в центральной части города. В эти годы была начата работа по локально-реконструктивным мероприятиям, которая получила уже новое развитие в настоящее время. Среди проектов по развитию улично-дорожной сети следует отметить, проект планировки Звенигородского шоссе, реконструкция Ленинградского транспортного направления, участков 4-го транспортного кольца. Впервые НПО ТиД стало выполнять функции Генерального проектировщика при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию магистралей. Среди данных проектов следует отметить: 3-е кольцо на участке через Лефортово в тоннеле, участки Северной и Южной рокад, Дмитровского шоссе, Северный и Южный дублеры Кутузовского проспекта и др. Также в это время, было положено начало использования современных компьютерных моделей при расчете транспортных и пассажирских потоков.
Важнейшими работами, выполненными НПО ТиД на рубеже веков также стали: Проект плана метростроения в городе Москве 2005-2007 гг.; Схема развития наземного пассажирского транспорта; Программа дорожно-мостового строительства на 2006-2013 гг.; Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла; Схема размещения объектов гаражного строительства; Концепция развития аэропорта Внуково; Концепция развития автовокзалов и автостанций; Концепция развития транспортно-пересадочных узлов и мн. другие. Также за этот период были разработаны транспортные разделы нормативных документов МГСН 1.01-99, МГСН 1.02.02, МГСН 1.03.02.
2. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ
Генеральный план
2.1. Земельные участки для строительства котельных выбираются в соответствии со схемой теплоснабжения, проектами планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов, генеральными планами предприятий, схемами генеральных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов).
Размеры земельных участков котельных, располагаемых в районах жилой застройки, следует принимать в соответствии со строительными нормами и правилами no планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.
2.2. При проектировании генерального плана котельной следует предусматривать возможность размещения укрупнительно-сборочных площадок, складских, а также временных сооружений, необходимых на период производства строительно-монтажных работ.
2.3. Склады топлива, реагентов, материалов, помещения лабораторий, а также вспомогательные помещения котельных, размещаемых на площадках промышленных предприятий, следует объединять с аналогичными зданиями, помещениями и сооружениями этих предприятий.
2.4. На площадке котельной следует располагать главный корпус, сооружения топливного хозяйства и золошлакоудаления, трансформаторную подстанцию, газорегуляторный пункт (ГРП), станцию сбора и перекачки конденсата, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, здание водоподготовки и реагентного хозяйства.
Указанные здания и сооружения допускается объединять, соблюдая требования раздела 11 настоящих норм и правил.
(К) Для встроенных и пристроенных котельных следует предусматривать закрытые склады хранения твердого и жидкого топлива, расположенные вне помещения котельной и здания, для теплоснабжения которого она предназначена, в соответствии со СНиП 2.07.01-89.
Емкость складов жидкого топлива не должна превышать величин, установленных строительными нормами и правилами по проектированию складов нефти и нефтепродуктов для складов второй группы.
Ограждение котельных следует проектировать в соответствии с Указаниями по проектированию ограждений площадок и участков предприятий, зданий и сооружений.
Здания и сооружения котельных, располагаемые на площадках промышленных предприятий, ограждать не допускается.
2.5. Вне пределов площадки котельной допускается располагать разгрузочные устройства топливоподачи, топливные склады, мазутные хозяйства, станции сбора и перекачки конденсата, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, насосные станции и резервуары противопожарного и питьевого водоснабжения, золошлакоотвалы; при этом мазутное хозяйство, баки-аккумуляторы горячего водоснабжения, резервуары противопожарного и питьевого водоснабжения должны иметь ограждения.
2.6. Систему водоотвода с территории котельной следует проектировать открытой, а в условиях застройки - в увязке с сетями производственной и дождевой канализации предприятия или района, в котором размещается котельная.
2.7. Расстояния до жилых и общественных зданий следует принимать:
- от зданий, сооружений котельной, а также от установленного на открытых площадках оборудования - по санитарным нормам допускаемого уровня шума в жилой застройке;
- от складов твердого и жидкого топлива, кислоты, щелочи и других сильнодействующих ядовитых веществ - по специальным нормам.
2.8. Зола и шлак должны использоваться для нужд строительства и строительной индустрии. При невозможности их использования золошлакоотвалы следует проектировать, соблюдая следующие условия:
- размеры площадки эолошлакоотвалов должны предусматриваться с учетом работы котельной не менее 25 лет с выделением первой очереди строительства, рассчитанной на эксплуатацию котельной в течение 10 лет;
- золошлакоотвалы следует размещать на непригодных для сельского хозяйства земельных участках, вблизи площадки котельной; при этом для золошлакоотвалов следует использовать низины, овраги, заболоченные места, выработанные карьеры, подлежащие благоустройству, с учетом перспективного развития района строительства.
При проектировании следует предусматривать защиту водоемов от выноса золы и шлака дождевыми или паводковыми водами.
Транспорт
2.9. Транспортная схема котельной принимается исходя из ее расчетной производительности, с учетом очередности строительства и перспективы расширения.
2.10. Режим подачи подвижного состава под разгрузку основного или резервного топлива и реагентов (весовая норма подач, количество и размер ставок, продолжительность разгрузки, грузоподъемность вагонов и цистерн) устанавливается по согласованию с органами Министерства путей сообщения. При установлении весовой нормы подачи должна учитываться емкость склада, рассчитанная в соответствии с разделом 11 настоящих норм и правил.
2.11. Подача груженых вагонов и откатка порожняка должны осуществляться средствами Министерства путей сообщения или промышленного предприятия, на территории которого размещается котельная.
2.12. Для котельных производительностью более 50 Гкал/ч при доставке топлива или вывозе золы и шлака автомобильным транспортом основной автомобильный въезд, связывающий площадку котельной с внешней сетью автомобильных дорог, должен иметь две полосы движения.
Для котельных производительностью 50 Гкал/ч и менее независимо от способа доставки топлива и вывоза золы и шлака следует предусматривать устройство подъездной автомобильной дороги с одной полосой движения.
2.13. Проектами должна предусматриваться возможность подъезда автомобильного транспорта к зданиям и сооружениям котельных и к оборудованию, устанавливаемому на открытых площадках.
Дороги для автомобильного транспорта, обеспечивающего ведение технологического процесса, должны иметь усовершенствованные капитальные покрытия.