В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III . В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: “Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора
“. И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал “представить соображения” по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова , О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что “Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов
“, и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Закладка магистрали: Владивосток, 1891.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: 
“Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути
“.
Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Грандиозное строительство (1891-1903).
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной
мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. – 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.
В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных 
материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме 
выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров – воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное – 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский . Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством 
инженера Н. П. Меженинова . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский . Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).
Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).
Заключение (1916-1925).
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. – 1,25 млн., в 1905 г. – 1,85 млн., в 1912 г. – 3,2 млн.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 – 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.
Хорошо известны слова Михаила Ломоносова, что богатства России будут прирастать Сибирью. Менее известно, что сами богатства Сибири прирастали… железной дорогой. Именно строительство великого Сибирского пути послужило могучим толчком к развитию промышленности и всего хозяйства Востока страны.
К концу XIX века в России созрела и окрепла идея строительства Транссиба . Император Александр III распорядился приступить к необходимым изысканиям и обсудить в Комитете министров трассу будущей дороги.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).
19 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство Транссиба. Всеми делами стройки ведали: Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный Совет МПС и Мостовая комиссия. С февраля 1894 года начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств, председательствовал там, согласно пожеланию Александра III, император Николай II, и поэтому решения Комитета «имели значение законов».
Всё было подчинено задаче в максимально сжатые сроки обеспечить сквозной путь до Тихого океана.
Строители добились рекордной скорости укладки рельсов - 642 версты в год, что было в полтора раза быстрее, чем на недавно построенной в Америке Канадско-Тихоокеанской железной дороге. Транссиб строился однопутным.
В 1894 году железная дорога была доведена до Омска, в 1898 году - до Иркутска. Движение поездов на всём протяжении Транссибирской магистрали впервые было открыто в 1901 году. По общей протяжённости - 7416 км - дорога не имела себе равных. Современники сравнивали открытие Транссиба с открытием Колумбом Америки. Организаторы Всемирной выставки в Париже в 1900 году присудили «Гран-при» Комитету Сибирской железной дороги и Российскому министерству путей сообщения за осуществление выдающегося проекта строительства и огромную работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока.
Вспомним, что на магистраль было поставлено свыше 1,5 тысяч паровозов и более 30 тысяч вагонов . Их изготовление позволило полностью загрузить заказами заводы Европейской части России. Железная дорога с паровозо- и вагоноремонтными мастерскими стала крупнейшим и технически наиболее оснащённым промышленно-транспортным предприятием Сибири.
Транссиб привёл к оживлению торговли на огромных пространствах. Дорога, проложенная с запада на восток, пересекла Тобол, Иртыш, Обь, Енисей. Главные сибирские реки оказались связанными друг с другом и превратились в удобные водные пути для перевозки грузов. Строительство железной дороги способствовало развитию золотодобычи и возникновению в Сибири каменноугольной промышленности, открыты шахты в Черемхове и других местах. За 17 лет (с 1900 по 1917 годы) добыча угля в Восточной Сибири выросла с 5 млн до 115 млн пудов и продолжала расти.
Мировая практика не знала железнодорожного строительства такого масштаба, осуществлённого в столь трудных природных условиях и в такие сроки.
Масштабное освоение Дальнего Востока, резко возросший грузопоток к Тихому океану потребовали строительства вторых путей на Транссибе. Этому предшествовала основательная инженерно-экономическая и техническая проработка многих вопросов. Первоначальное увеличение пропускной способности решалось за счёт устройства большого количества разъездов между станциями . Особое внимание уделялось переустройству горных участков.
В октябре 1904 года было принято решение о строительстве второго главного пути на Транссибе. Принципы и технические условия реконструкции были разработаны инженером Н. П. Петровым. Особенно большой объём работ по укладке второго пути и переустройству горных участков был произведён в 1907-1910 годах.
В советское время многое было сделано на Транссибе по его технической реконструкции, что позволяет успешно справляться со значительными перевозками народнохозяйственных грузов.
Сегодня потомки с благодарностью вспоминают строителей Великой сибирской магистрали.
Юлиан ТОЛСТОВ, член совета ВОЛЖД
Совет Министров России разделил строительство Транссиба на три этапа по времени сооружения. Это ин¬ереснейшая карта первого этапа Великого пути: Челябинск - Обь (1418 км) и Обь - Иркутск (1818 км). На карте, помимо крупных станций, изображены, по мнению составителя, наиболее характерные детали трассы.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Так, станция Челябинск Оренбургской губернии стала начальным пунктом первого этапа Транссиба - Западно-Сибирской дороги.
Сибирская железная дорога возводилась по облегчённым нормативам строительства, которые были одобрены Николаем II. Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 м вместо 6,1 м. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя и т. д. Только чудо-мосты строились согласно нормам и правилам.
Вокзал-игрушечка на станции Ояш Западно-Сибирской железной дороги имел резные украшения, которые надолго запоминались всем проезжающим. Станция расположена на перегоне Новониколаевск - Юрга, справа на перроне характерная примета времени - керосиновый фонарь для освещения.
Забайкальская железная дорога. Полуказарма на Туринском утёсе, на 753-й версте.
В полуказарме, согласно распорядку службы пути, проживал артельный староста и его артель (бригада путейцев), отвечавшая за определённый участок линии.
В 1896 году был завершён первый участок Западно-Сибирской дороги - построен мост через Иртыш, вокзал в Омске. Вокзал вырос по-сибирски добротным, каменным и довольно удобным. По общему мнению, на дороге это был самый удачный вокзал. Станция Омск росла быстро, движение изо дня в день уверенно возрастало.
Станция Обь (Новониколаевск, Новосибирск) заложена в 1894 году на правом берегу Оби. Станции присвоили III класс, и на ней был выстроен скромный типовой деревянный вокзал за 18 тысяч рублей.
Вскоре здесь возник посёлок, который за прошедшие годы стал крупнейшим в Западной Сибири городом и мощным железнодорожным узлом сети дорог.
Хижина строителя магистрали одного из посёлков трассы. Тягостное, унылое зрелище - какое-то жалкое подобие жилища, которое вряд ли защитит от дождей и тем более суровых сибирских холодов. Но так жили и отвоёвывали в лесной чащобе топором и огнём, упорным трудом километры пути.
На станции Тайга Средне-Сибирской дороги было крупное по тем временам паровозное депо , порой там обращалось до 60 паровозов. После открытия угольных месторождений станция стала крупным пунктом по отправке угля не только на Транссиб.
Мост через Енисей называли мостом века, так как он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролётов - 145 м. Проектировал его инженер Л. Д. Проскуряков. Построен мост в сжатые сроки: 1896-1899 годы. Важно то, что пролётные строения были легче, чем аналогичные на других мостах, не теряя при этом прочности.
Первый поезд в Иркутск прибыл из Красноярска 16 августа 1898 года. Весь в зелени и флагах «Первый сибирский поезд особого назначения», походивший на рождественскую ёлку, в 12 часов дня, осеняемый крестом местного архиепископа, медленно подошёл к вокзалу. На Ангаре прозвучал паровозный гудок!
Станция Иркутск (1899 год) раскинулась на левом берегу Ангары, в Глазовском предместье. Место для станции выбрала «Комиссия по исследованию на месте дела сооружения Сибирской железной дороги», возглавлял её известный инженер Н. П. Петров. Станция имела значительное путевое развитие, крупное депо, за которым видна белая башенка Иркутского вокзала.
На 1091-й версте от Иркутска, близ казачьей станицы Кайдаловской, был расположен так называемый «Китайский разъезд» (ныне станция Тарская). От этого разъезда и отклонялась ветвь к границе, на соединение Манчжурии с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД).
После Яблоневого хребта, за станцией Ингода , широко раскинулась станция Чита, крупный железнодорожный узел. Основан город на реке Читинке в 1653 году казачьим атаманом Бекетовым. Железная дорога пришла в эти края в июле 1900 года.
Характерный пейзаж Транссиба: среди вековой тайги, крутобоких скал вырублена трасса и проложен стальной путь. Рядом вьётся просёлок - проехать можно лишь вдоль железной дороги. Это место у реки Кручина, что впадает в Ингоду у Читы.
19 мая 1896 года во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги, первого звена Транссиба со стороны Тихого океана. В церемонии участвовал наследник престола, будущий император Николай II. Этот вокзал был построен в 1894 году (архитектор Е. Базилевский).
Источник
- Набор открыток «Строительство Транссибирской магистрали», издательство «Железнодорожное дело», Москва, 2001
- (Великая Сибирская магистраль), ж. д. линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916; на значительном протяжении электрифицирована.… … Русская история
- (Великая Сибирская магистраль) железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916 … Большой Энциклопедический словарь
Транссибирская магистраль - (Trans Siberian Railway), ж.д., облегчившая освоение Сибири и проникновение России в Вост. Азию. Стр во началось на деньги, полученные от франц. займа в 1891 г., и практически было закончено в 1904 г. Беспокойство, к рое оно вызвало в Японии,… … Всемирная история
Великая Сибирская магистраль, железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916. * * * ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ… … Энциклопедический словарь
Транссибирская магистраль - Транссибирская магистраль, Великая Сибирская магистраль, крупнейшая трансконтинентальная двухпутная железнодорожная магистраль, соединяющая центральные районы страны с Сибирью и Дальним Востоком (Москва Рязань Сызрань … … Словарь "География России"
Транссибирская Магистраль - Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км (в Амурской области протяженность 1104 км). Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское… … Топонимический словарь Амурской области
Транссибирская магистраль - Россия. Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км. Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское trans – «сквозь, через» … Географические названия Дальнего Востока России
Трансконтинентальная ж. д., двухпутная на всём протяжении. Связывает европейскую ч. России с Сибирью и Дальним Востоком по маршруту: Москва – Рязань – Сызрань – Самара – … Географическая энциклопедия
Транссибирская магистраль - Транссиб ирская магистр аль … Русский орфографический словарь
Транссибирская магистраль - … Орфографический словарь русского языка
Книги
- Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России , Волмар Кристиан. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…
- Транссибирская магистраль История создания железнодорожной сети России , Волмар К.. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…
Транссибирская магистраль называлась её современниками, как одно из великих и значимых достижений человеческого разума, ставя это построенное сооружение на один уровень с проложенным Суэцким каналом или открытием Американского континента Христофором Колумбом.
Наш современник, историк Александр Горянин утверждает, что россияне гордятся построенным Транссибом в той же мере, как и первым запущенным искусственным спутником нашей планеты Земля.
Длина всей Транссибирской железнодорожной магистрали составляет 9288.2 километров, которая соединила, при этом, столицу нашей России с крупными городами Сибири и Дальневосточного региона. Она считается одной из длинных дорог в мировом масштабе. Самая высокая точка путей находится на Яблоновом перевале с высотой над уровнем моря, равной одной тысяче сорока метрам. Необходимо также отметить, что полное завершение электрификации всей трассы завершилось только в двадцать первом веке, в 2002 году.
История строительства
История транссибирской магистрали начинается с конца восемнадцатого столетия, 29.03.1891 году российским императором Александром Третьим был подписан указ о начале ведения строительных работ, по созданию Великого Сибирского Пути. Именно такое название в документах изначально носила Транссибирская магистраль.
Пышных празднований на столетний юбилей дороги не производилось. Причины могут быть разные, если вспомнить, то в 1991 году, сто лет спустя после начала эксплуатационного периода Транссиба, перестала существовать такая страна, как СССР. Не лучшими годами было и последующее время. Страна пыталась строить теперь капитализм, правда, для основной массы людей, такая экономическая система, в основном, показывала свой звериный оскал.
В обществе к существованию этой железной дороги относились с философским мировоззрением: она есть, работает – значит, уже всё хорошо, при этом, люди не проявляли никаких эмоций.
Официальным рождением Транссибирской железнодорожной магистрали считается дата 01.07.1903 года по Юлианскому календарю. На летоисчисление по Григорианскому календарю Россия перешла с 1918 года. Что же касается движения поездных составов по Транссибу, то первые из них пошли ещё в середине девяностых годов девятнадцатого столетия.
Томск на карте Транссиба
Во всей истории Транссибирской магистрали есть немало различных анекдотичных и не очень смешных случаев. Где-то, вдалеке, июльским днём 1896 года горожане Томска услышали прозвучавшие паровозные гудки. Но они прозвучали не на томском железнодорожном вокзале, которого ещё и не было, а раздались на трассе, проходившей южнее Томска. Всё это могло означать, что из города губернского значения, Томск мог превратиться в провинциальный городок, а барышни стали бы обычными провинциалками. На самом деле, причиной того, что основной путь Транссиба проложили южнее губернского города, заключался в экономических проблемах.
Если пути были бы проложены через Томск, то железная дорога становилась длиннее на целых восемьдесят шесть вёрст, а это, 91.744 километр. Учитывая сложность местного рельефа, и тот факт, что есть возможность доставки любого груза непосредственно к железной дороге, то, на том и порешили правители, что прокладка путей будет осуществлена южнее Томска, хотя общественность города и купечество активно противились такому постановлению. В 1910 году горожане обращались с челобитной к тогдашнему премьер-министру Петру Столыпину. Было несколько прожектов решения этой проблемы, начиная с соединения с алтайской железной дорогой, затем появился другое предложение, вести пути с Уральского региона, от Красноуфимска через город Тобольск. В период, когда на всей территории Росси полыхала гражданская война, данный вопрос не снимался с повестки дня правительства молодой социалистической республики.
Несмотря на то, что горожане Томска имели обиду на власть российскую, были и те, кто внакладе не остался, согласно распространенного мифа – это были местные извозчики. Легенда гласила, что проектанты дороги были подкуплены представителями конного транспорта, и железную дорогу стали прокладывать южнее Томска. В те времена конюшни извозчиков насчитывали 5000 лошадей. По сути дела, на конец девятнадцатого столетия, каждый пятый житель Томской губернии занимался транспортным извозом. Люди тогда утверждали, что кормит их не пашня, а тяжкий труд извозчиков на транспортном тракте. Если железные пути изначально были бы проложены через Томск, то гужевой транспорт в этой губернии, попросту, перестал считаться основным видом осуществляемых перевозок, а томская городская казна потеряла бы значительную часть своих прибылей. Правда, учёные мужи исторических наук свидетельствуют об отсутствии подобных реальных событий, связанных с подкупом проектировщиков дороги, как и миф о томском старце Фёдоре Кузьмиче, который, якобы, на самом деле являлся Александром Первым, остаётся только придуманным мифом. Ведь основная миссия всех существующих легенд – это ничто иное, как попытка представить реальность в другом цвете или ракурсе, тем самым приукрасив действительность.
Начало работы Транссибирской магистрали позволило экономике сибирского региона рвануть вперёд. Народ Томской губернии стал активно заниматься маслоделием. Крестьянам стало выгодно производить сдачу молока, полученного на своих подворьях, доставляя его на приёмные пункты, взамен получая живые денежные средства. Появились и небольшие маслодельные заводики. Ценность сибирского масла была ничуть не ниже вологодской продукции данного вида, но теперь появилась возможность перевозить свои лучшие товары на более длинные дистанции в другие российские регионы, где они пользовались большим спросом. Масляная продукция экспортировалась и в западные европейские страны. Всё это стало возможным, благодаря, всё-таки, появлению той самой тупиковой железнодорожной ветки, соединившейся с основной магистралью. И основная часть людей осталась довольной тем, что их град Томск не утерял своего губернского статуса.
Но без минусов в таких ситуациях не бывает. В первую очередь на экономику губернского града влияла его удалённость от основной магистральной линии путей. Томск перестал быть значимым перевалочным пунктом сибирского региона. Пальма первенства перешла к вновь образованному граду Новосибирску, построенного на месте богом забытого поселения Кривощёково. Современный город быстро разрастался, став огромным мегаполисом, благодаря железнодорожной магистрали Транссиба.
Произошло то, что должно было произойти, за период второго десятилетия, двадцатого века город Томск перестаёт считаться губернским центром. Исчезла с карты и томская губерния, и только с наступлением 1944 года произошло образование Томской области.
По истечению целого века транссибирский транзит по-прежнему оказывает негативные влияния на томскую областную экономику. Наличие удалённости от основной трассы ведёт к удорожанию поступающей различной продукции. Большим оптовым компаниям нет, практически, никакой выгоды заниматься перевалкой мелких грузовых партий, следующих в двух или трёх вагонах. На общих объёмах грузов – это никак не отражается, а сроки поставок значительно увеличиваются. Порой, даже предсказать дату окончания подобной сделки никто не брался.
Станционный пункт Белого Яра является посёлком рабочего типа, но проложенная к нему рельсовая колея только усугубляет аналогичные томские проблемы экономического характера.
Один из главных минусов томской железнодорожной ветки – это наличие всего одного пути. В летние месяцы, в большинстве своём, активизируется проведение ремонтных работ на дороге. Суточный размер временного периода ремонта путей, заставляет стоять без движения поездные составы точно такое же количество времени, что ведёт к значительным прямым убыткам.
Ограничение по транспортной доступности в томский град оказывает влияние в социальном плане и на студенческие оттоки. По различным причинам их количество в региональных ВУЗах продолжает сокращаться.
Историческое направление
Исторической частью Транссиба считается только его восточная ветвь трассы, которая начинается в Миассе, на южном Урале, в Челябинской области, и заканчивается во Владивостоке. Протяжённость этой трассы равна семи тысячам километров, строительство её велось с 1891 года по 1916 год.
Над сооружением Транссибирской магистрали, с начала стройки трудилось девять тысяч шестьсот человек. В пиковый период строительства с 1895 года по 1896 год, к работе были привлечены уже восемьдесят девять тысяч человек. При завершении создания такого типа сооружения в масштабном плане осталось только пять тысяч триста человек. Практически все проводимые строительные работы осуществлялись «врукопашную», где основным инструментом были: примитивные деревянные тачки, кайло, лопаты, пилы и топоры. Несмотря на подобную техническую оснащённость строителей, ежегодная прокладка железнодорожных путей достигла шестисоткилометровой отметки.
Транссибирская железнодорожная магистраль позволила осуществить движение поездных составов из европейских городов, находящимся на океаническом побережье Атлантики, по рельсовым дорогам, исключая паромные переправы, в российский град Владивосток, стоящий на Тихоокеанском побережье России.
В общей сложности, железнодорожные ветки Транссиба соединили Дальневосточный район с Сибирью, Уралом и Европейской частью земли. В единую транспортную систему вошли российские порты на западе: Санкт-Петербург и Калининград, на севере: Архангельск и Мурманск и на юге: Новороссийск, в Дальневосточном регионе порты: Находка и Владивосток, приграничный посёлок городского типа Забайкальск.
История строительства Транссибирской магистрали свидетельствует о главных вехах укладки железнодорожных путей, начавшейся в Куперовской пади, рядом с Владивостоком 31.05.1891 года. По этому торжественному случаю в церемонии начала строительства трассы принял участие будущий российский император Николай Второй, тогда ещё пребывавший в статуе цесаревича. Молодой человек императорских кровей своими руками заполнил земляным грунтом целую тачку и отвёз её на насыпь будущего полотна железной дороги. Фактическая дата строительства отсчитывается от марта месяца 1891 года, когда началось создание дороги в городе Миассе, Челябинской губернии.
Сумма предварительной сметы столь грандиозного строительства равнялась трёмстам пятидесяти миллионам золотых рублей. Фактический же расход денежных средств был многократно увеличен.
Имя одного из руководителей инженера Николая Сергеевича Свиягина носит станционный пункт Свиягино, Некоторая часть груза, предназначенного для ведения строительства Транссиба, доставлялись по Северному морскому пути, с заходом в устье реки Енисей. В обеспечении проводки двадцати двух пароходов принимал участие Н.В Морозов, будучи учёным-гидрологом.
Примечателен и тот факт, что цесаревича Николая Александровича назначают на должность председателя госкомитета, в обязанности которого входил обязательный надзор за ходом ведения строительных работ на Транссибирской магистрали. Когда российский самодержец того времени Александр Третий заметил это назначение, то высказал своё удивление по поводу столь раннего возраста председателя госкомитета, назвав своего сына мальчиком. Цесаревич к тому времени только разменял третий десяток лет своего возраста.
На что министр путей сообщения Российской империи господин Сергей Витте позволил возразить императору: «Если сегодня наследнику не давать подобных ответственных поручений, то он уже никогда не научится их выполнять». При таком ответе подданного самодержцу Александру Третьему возразить было нечем.
В третьем десятилетии, двадцатого столетия дипломаты из Японии просиживали дни и ночи напролёт у вагонных проёмов, ведя подсчёт встречных воинских эшелонов. В связи с чем по дороге следовали замаскированные поездные составы, представляющие собой обыкновенные муляжи.
Современный показатель пропускной способности данной дороги, по экспертной оценке, сможет достичь уровня, равного ста миллионам тонн годового грузооборота.
Показатель временного фактора контейнерных перевозок равен десятисуточному периоду, что в три раза быстрее по сравнению с морскими маршрутами. Несмотря на такие убедительные показатели, Транссибирская магистраль производит обслуживание только двух процентов от всей суммы международного товарооборота, осуществляемого в данном направлении. Причина кроется в отсутствии крупных и мощных морских гаваней в Дальневосточном регионе.
Транссиб в районе Дальнего Востока имеет ряд железнодорожных ветвей, соединяющихся со станционными пунктами Восточного и Находкинского портов и мыса Астафьева.
Самые дальние маршруты Транссибирской магистрали начинались в Харькове и в Киеве. Протяжённость первого маршрута равнялась девяти тысячам семистам четырнадцати километрам. Показатель временного фактора достигал значения, равного семи суткам шести часам и десяти минутам. 15.05.2010 года данный маршрут сокращается, и названные составы следуют только до Уфы. Беспересадочный вагонный состав продолжал следовать до конечного пункта прежнего маршрута. Спустя год, этот поездной состав был окончательно аннулирован. Длина второго пути из украинской столицы составляла десять тысяч двести пятьдесят девять километров, путевое время равнялось семи суткам девятнадцати часам и пятидесяти минутам. Аннулирован в тоже время, что маршрут из Харькова.
По октябрьским итогам 2014 года одним из длинных путей стал маршрут из Пекина до Москвы и из Владивостока до Москвы.
Поездной состав «Россия» признан самым комфортабельным и скоростным, преодолевает свой путь из Москвы до Владивостока за шесть суток один час и пятьдесят девять минут. Показатель средней скорости равен шестидесяти четырём километрам в час. Ярославский вокзал российского столичного града может похвалиться смонтированными историческими столбами, на которых указан километраж всего маршрута. Такие же столбы установлены во Владивостоке и в Новосибирске.
30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. « Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», — вынес постановление комитет по строительству Сибирской железной дороги.
Начало строительства
30 марта 1891 года был издан императорский указ о закладке Великого сибирского пути. А 19 мая того же года совершилась закладка первого камня железной дороги, которую выполнял сын Александра III Николай Александрович. Стоит отметить, что само строительство велось в жестких климатических условиях русской тайги. А участок вокруг Байкала был покрыт скалами, которые для прокладки магистрали приходилось взрывать и возводить искусственные насыпи.
Для того, чтобы построить Транссибирскую магистраль потребовалось немало денежных средств. Первоначально её стоимость составляла 350 миллионов рублей, при этом стоит помнить, что в те времена рубль стоил на порядки дороже, чем сейчас, то есть стоимость Транссиба была действительно колоссальной. Основной рабочей силой стали ссыльные солдаты и арестанты. В самый разгар строительных работ численность строителей доходила до 89 000 человек.
Небывалая оперативность
Транссибирская магистраль возводилась в рекордно короткие сроки. 7,5 тысяч километров дороги были построены всего за 12 лет, хотя в ходе строительства возникало множество трудностей. Ни одна из мировых построек того времени не могла похвастаться такой оперативностью исполнения.
Все работы производились вручную с помощью незамысловатых инструментов: пилы, топора, лопаты и тачки. До 600 км железнодорожного пути прокладывалось ежегодно, людской труд не просто не охранялся, он использовался до полного изнеможения работников. Многие из них погибали в условиях жесткого сибирского климата.
Инженеры Транссиба
В ходе постройки Транссибирской магистрали принимали участие знаменитые российские инженеры. Прокладкой Уссурийской части железнодорожного полотна руководил Орест Вяземский, известный инженер. Его имя носит одна из станций на этом участке железной дороги — станция «Вяземская».
Постройку Западно-Сибирской железной дороги, которая соединяла Челябинск и Новосибирск возглавлял Николай Гарин-Михайловский, писатель и инженер. Его участок дороги был сдан в эксплуатацию в 1896 году.
Обь и Иркутск соединяла Среднесибирская железная дорога, руководил этой постройкой инженер Николай Меженинов.
Мост через реку Обь проектировал Николай Белелюбский — Николай Аполлонович был крупным экспертом в области мотостроения и механики. Среднесибирская железная дорога была окончательно построена в 1899 году.
Александр Васильевич Ливеровский организовывал строительство Кругобайкальской железной дороги, одного из самых непроходимых участков. Уже в 1901 году общими усилиями было построено железнодорожное полотно, которое соединяло Гродеково и Уссурийск, а Владивосток наконец-то получил связь с центральными регионами страны. Благодаря сооружению этого пути Европа смогла обрести выход к Тихому океану.
Расширение Транссиба
Транссибирская магистраль имела большое экономическое значение, и уже в первые годы ее эксплуатации все смогли убедиться в практической пользе столь сложного и дорогостоящего сооружения. Но во время русско-японской войны движение по ряду участков железной дороги значительно усложнилось. Был сильно ограничен перевоз гражданских грузов. Стало очевидно, что 13 поездов в сутки, которые способна пропускать Транссибирская магистраль — это очень низкий показатель, который стал в годы войны довольно серьезной проблемой.
3 июня 1907 года было принято решение Совета министров о расширении Транссиба и сооружении второй колеи на магистрали. Руководителем этого проекта был назначен Александр Ливеровский. Уже к 1909 году Транссибирская магистраль стала состоять из двух путей, что значительно повысило её пропускную способность. Так как исход русско-японской войны был неудачным, правительство России решило, что одной из проблем, которая помешала успешности военных действий стала проблема отсутствия непрерывного железнодорожного полотна через всю Россию до Владивостока. Именно создание такой непрерывной дороги стало главной задачей. Началось строительство Амурской и Минусинско-Ачинской железных дорог. Протяженность этого участка составляла около 2000 км.
Завершение строительства
Окончательно Транссибирская магистраль была построена в 1916 году, она проходила от берегов Тихого океана через всю Россию до Челябинска. В тот же год было закончено строительство Амурской железной дороги и Амурского моста. Вся Транссибирская магистраль была условно разделена на четыре части: Амурскую, Сибирскую, Уссурийскую и Забайкальскую. Росло число пассажиров, в 1912 году было перевезено более 3,2 миллионов. Дорога также выполняла важную экономическую функцию и приносила большие доходы государству.