Морской порт Лиепая, расположен на берегу Балтийского моря. Это третий по величине порт Латвии. Из порта Лиепая налажено паромное сообщение между городами Лиепая (Латвия) и Травемюнд (Германия).
Лиепайский морской порт является современным и хорошо развитым портом. Здесь предусмотрено 16 грузо-перевалочных терминалов предназначенных для обработки различных типов морских грузов. Грузовые терминалы порта оснащены современными техническими средствами и площадями - специальными открытыми площадками и крытыми складами. На территории порта также имеются зернохранилища, цистерны для хранения ГСМ и рефрижераторы.
Вентспилс - незамерзающий порт Латвии на восточном побережье Балтийского моря в устье реки Вента. Состоит из аванпорта, образованного двумя молами, и причалов, расположенных по берегам Венты. В аванпорту имеются 3 нефтепирса для танкеров с осадкой до 11м (дедвейтом до 120 тыс. т). Навигация круглый год без ледоколов.
Рига - порт Латвии в южной части Рижского залива на правом берегу реки Даугава в 8 милях от её устья. Глубина входного канала порта 10-11 м. 19 причалов порта, расположенных вдоль набережной и молов, могут принимать суда с осадкой до 9 м. Порт Рига замерзает на 30- 40 дней в году, но с помощью ледоколов навигация длится круглый год. В порту Рига перерабатываются генеральные и массовые морские грузы.
Знаменитый Вентспилсский порт, который раньше существенно пополнял бюджет Латвии , на грани окончательной гибели. Из-за русофобии властей, проявляющейся даже в отказе от выгодных сделок с Россией , лишь бы плыть в фарватере неоконсерваторов из США , некогда процветавшее предприятие практически остановлено. Из девяти терминалов действуют лишь два. Да и те загружены наполовину.
Официальные цифры такие. В 2016 году оборот Вентспилсского порта упал на 16,4 процента. В 2017-м - на 23,8 процента. В этом году - ещё на 19%.
Да, грузы постепенно уходят в российские порты - Приморск, Калининград и особенно - в стремительно развивающуюся Усть-Лугу. Оно и правильно. Ну, с какой стати Москве кормить недружественные страны, если есть возможность зарабатывать самим?
Но в апреле прошлого года у Вентспилсского порта появился было шанс на возрождение. Дени сами шли в руки. Достаточно было лишь фактически просто «плыть по течению», не сопротивляться выгодному контракту: порт получил предложение участвовать в реализации проекта «Северный поток 2», обеспечить хранение и доставку труб морем. Однако и эту сделку в Риге упустили.
Мэр Вентспилса Айвар Лембергс , кстати, - сторонник спокойных прагматических отношений с Россией, сообщил тогда: латвийское народное хозяйство получило бы 25 млн евро дохода. Кроме того, порт ждало бы стремительное развитие: строительство объектов для хранения труб, устройство перевалочного терминала на площади в 7 гектаров.
Ожидались, инвестиции только в строительство в размере 14 млн евро. Но сначала против проекта выступило министерство иностранных дел балтийской республики. «Если будет получено и правительственное вето, то я надеюсь, что Вентспилс, как и в шведском случае, получит, по меньшей мере, 20 млн евро компенсации. По имеющейся в моем распоряжении неофициальной информации, Слитский порт в Швеции отказался (от участия в „Северном потоке-2“ - „СП“), получив за это от правительства Швеции от 10 до 20 млн евро компенсации», - рассуждал Лембергс.
Только вот закавыка. Слитский порт отказался, а Вентпилсский - нет. Вот правительство Латвии и запретило ему какое-либо участие в проекте «Северный поток 2», а компенсация - шиш. Надо, мол, не деньги считать, а быть патриотом!
Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич заявил, будто «Северный поток 2»… угрожает безопасности страны, не соответствует ее экономическим интересам. Отверг увещевания Лембергса, назвав их спекуляциями. Лембергс же лишь сказал, что отказ от участия в «Северном потоке 2» стоил стране потери 40 процентов российского транзита.
Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «несуществующим бизнесом». А стало быть, заметил он, правительство - не тот адресат, к которому следует обращаться с просьбой компенсировать убытки.
Аналогичные проблемы испытывает и Рижский порт. В прошлом году объем перевалки в нем упал на 9,2 процента. Причем, самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов - на 30,3 процента. Что примерно соответствует росту перевалки таких грузов в наших Усть-Луге и Приморске. По сути, транзит нефтепродуктов постепенно «утекает» из стран Балтии.
Но больше всех в Прибалтике пострадал, пожалуй, Таллинский порт. Там обрушение грузооборота составило еще в 2015 году 20 процентов. И этот процесс аналитики тоже связали со стремительным наращиванием возможностей российской Усть-Луги.
Последние данные в Таллине , видимо, настолько катастрофические, что в открытом доступе найти их не удается.
А гендиректор Клайпедского порта Арвидас Вайткус в интервью литовскому еженедельнику «Экспресс-неделя», рассказывая о достижениях своего предприятия, так оценил положение соседей: «Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации».
Ну вот - даже не фигурирует…
Зато Клайпедский порт, пожалуй, - единственный в странах Балтии, не пострадавший из-за русофобии властей своей страны. «Мы не зависим от российских грузов», - объясняет причину Арвидас Вайткус.
Так в чем же секрет успеха? Кто «подменил» Россию в Клайпеде ? Выручает литовский порт Белоруссия , переваливающая через него свои калийные удобрения. «Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо», - говорит Арвидас Вайткус.
Но вот кто поможет латвийским и эстонским портам, если не они сами себе?
«Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы. И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми», - сказал в интервью газете «Dienas bizness» бывший министр сообщения Латвии Анрийс Матисс.
«Стоит изучить опыт Финляндии . Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды. Важны тарифы, условия в портах, конкретные условия в законодательстве, в банковской сфере», - рассуждает бывший министр. «Посмотрите на Финляндию! Экономическое сотрудничество с Россией превосходное. Риторика намного более приземленная, и экономическое сотрудничество происходит. Нам никоим образом не надо, чтобы государства потеряли свои ценности и свою политическую позицию. Но нам надо думать о вопросах, которые взаимовыгодны», - предлагает Матисс.
Прислушаются ли к его словам власти Латвии? Он ведь всего лишь «бывший».
К Лембергсу не прислушались ни разу, хотя он был одним из самых успешных бизнесменов страны.
Что еще должны себе «отморозить» представители местной элиты, чтобы к ним, наконец, пришло политическое отрезвление?
С давних времён Латвия была связана с морем, кораблями и транзитом товаров. Порты Латвии с годами не потеряли своего значения, они все ещё успешно выполняют свою основную задачу – служат воротами между сушей и морем.
Порты являются одним из главных элементов в цепочке перевозок, они способствуют экономическому развитию не только портовых городов, но и целых регионов, поэтому значение портов, как в Латвии, так и в Европейском Союзе постоянно увеличивается.
В Латвии три крупных порта – Лиепая, Рига и Вентспилс, и семь малых портов – Энгуре, Лиелупе, Мэрсрагс, Павилоста, Роя, Салацгрива и Скулте, которые расположены вдоль всей морской границы Латвии. Крупные порты в основном занимаются обслуживанием транзитных грузов – в них перегружается около 80% перевозимого через Латвию транзитного груза. Малые порты являются портами местного значения. Они главным образом занимаются отправкой лесоматериалов и приёмом продуктов рыболовства, а в летний сезон функционируют как пристани для яхт. Малые порты на сегодняшний день стали центрами региональной экономической активности и занимают стабильное место в экономике Латвии.
Порты обладают следующими преимуществами:
Техническим оборудованием для обработки грузов разных видов
- Хорошо развитой транспортной инфраструктурой
- Возможностью обслуживания кораблей при любых погодных условиях
- Свободными территориями для развития
- Прекрасными условиями для развития индустриальных и дистрибуционных парков
Порты в Риге и Вентспилсе действуют как свободные экономические зоны уже больше чем 10 лет, а Лиепайский порт является составной частью Лиепайской Специальной экономической зоны (СЭЗ). Принимая во внимание, что в свободных портах и СЭЗ Латвии имеются в наличии большие незастроенные запасные территории, свободных порты и СЭЗ Латвии на данный момент активно работают над несколькими
Предприятия, которые работают в свободных портах и СЭЗ, получают не только таможенную, акцизную ставку и процентную ставку НДС, равную нулю, но и скидку до 80% с подоходного налога предприятия и налога на недвижимость.
Принимая во внимание, что бюджетные средства, предусмотренные на развитие государственных автодорог, средства Фонда инфраструктуры железной дороги, а также средства управлений портов не достаточны для реализации проектов инвестиций в необходимом объёме, порты также получают поддержку Государственной инвестиционной программы в виде дотаций из государственного бюджета и кредитов с поручительством государства. Но самое большое финансирование развития транспортной инфраструктуры в последние годы получено из фондов Европейского Союза.
Латвия находится на грани серьёзного экономического кризиса, который ударит по множеству предприятий и трудящихся лишь потому, что в крупнейшем среди стран Балтии Рижском порту продолжает снижаться грузооборот.
За первые пять месяцев 2016 года грузооборот Рижского порта составил 15,5 млн тонн грузов - на 10% меньше, чем за тот же период прошлого года. В Вентспилсском порту перевалили 8,95 млн. тонн - на 24% меньше, чем в прошлом году.
Рижский порт теряет российский уголь (падение - 19,5%). На втором месте по потере нефтепродукты - на 14,8%. Эти грузы составляют около 60% всего грузооборота Рижского порта.
В Вентспилсском порту от 27% до 60 % грузооборот снижают те компании, которые осуществляли перевалку нефти, нефтепродуктов и нефтехимических продуктов. Вентспилс незначительно больше обработал лишь аммиак и гораздо больше зерна - на 19%.
Отметим, что снижение общего грузооборота латвийских портов на 14% наносит удар по экономике всей страны, по ключевым предприятиям и государственным компаниям. Прежде всего по железной дороге, так как в связи с уменьшением потока грузов - перевозки уменьшились на 20%, по автомобильному транспорту уменьшились на 8%.
Более того, приблизительно на 12% меньше нефти перекачали по трубопроводу, проложенному из России в Латвию.
Мэр Риги Нил Ушаков уже заявил, что в Латвии начнётся череда массовых увольнений. На одних лишь портовых предприятиях работает 20 000 человек, а если прибавить к ним железнодорожников и всех транспортников, которым будет нечего перевозить, то волна сокращений прокатится по всей стране.
В России же ситуация прямо противоположна. Официальная Москва следует стратегии под неофициальным названием - курс на сокращение транзита. Несмотря на то, что Минтранс Латвии всё ещё надеется сохранить сотрудничество в этой области, необходимо искать, чем заменить грузы, уходящие из Латвии в российские порты.
Кризис в России и снижение в ней количества грузов быстро меняют стиль работы российских транспортных компаний. Они стали дорожить каждым клиентом, меняют стиль работы, внедряют в портах более современные технологии. Это делать позволяют миллиардные средства, вложенные в Усть-Лугу, Бронку.
Грузооборот российских портов в этом году на 5,9 % больше, чем в прошлом. В общей сложности все российские порты за 5 месяцев обработали 286 млн. тонн грузов.
В бассейне Балтийского моря грузооборот российских портов составил 97 млн. тонн. Это на 2,6 % больше, чем за пять месяцев прошлого года. Усть-Луга увеличила грузооборот на 4,4 % - до 37,97 млн. тонн, Приморск - на 11,9 % до 27,43 млн. тонн. В то же время грузооборот в Санкт-Петеребурге уменьшился на 8,1 % - до 19,96 млн. тонн, в Калининграде - на 2,7 % - до 5,23 млн. тонн.
Латвийский журналист Дмитрий Лекух, проанализировав ситуацию, резюмирует, что Россия способна и, лишив прибалтов транзита.
В Литве же ситуация прямо противоположна. Клайпедский морской порт демонстрирует , несмотря на неутешительную ситуацию в Латвии и Эстонии.
Всё дело в том, что литовская гавань ориентирована , а не из России.
Тем не менее повод для беспокойства есть. За 5 месяцев этого года грузооборот Клайпедского порта составил 16,69 млн. тонн - на 7,2% больше, чем за аналогичный период в прошлом. Однако рост замедляется.
Повлияет ли и на Клайпедский порт голод грузов, охватывающий все крупные порты Балтийского моря?
То, что теряя российские грузы, латвийские порты всё агрессивнее ищут, чем их заменить в Беларуси, может сказаться на грузообороте Клайпедского порта.
С другой стороны, нестабильность в Украине также могла повлиять на работу Клайпедского порта. Эксперты высказали оценки, что часть грузов, которые шли через порты Украины, Беларусь перекинула в Клайпедский порт.
Как независимый информационно-аналитический портал сайт , Россия также намерена лишить Прибалтику монополии на транзит и найти альтернативу транспортным путям через Литву.
Происходящее сейчас с экономикой Прибалтики более чем наглядно иллюстрирует известную поговорку про мельницы истории, которые мелют неспешно, но неумолимо. Что рост благосостояния региона после отделения от СССР определялся исключительно сохранением все тех же советских инфраструктурных, прежде всего логистических, связей говорилось давно.
Это не отрицали даже местные правящие элиты. Но они трактовали происходящее в угоду своих политических взглядов на русских как нацию лодырей и пьяниц, в новых реалиях сложившуюся схему преодолеть решительно неспособную. Это создавало ощущение вечного сохранения такого положения дел.
Даже ответные российские продовольственные контрсанкции правительствами прибалтийских стран воспринимались со смешанным, скорее положительным чувством. По бытовавшему тогда мнению Евросоюз должен был непременно компенсировать им все издержки "экономической войны с Россией". К тому же санкционная война однозначно сокращала экономические возможности Москвы по модернизации своей логистической инфраструктуры, а значит шла на пользу долгосрочной консервации выгодного для прибалтов положения дел.
Однако достаточно быстро выяснилось, что прогноз не оправдался. Россия сумела найти деньги и технические возможности по развитию портовой инфраструктуры Ленинградской области и приложила усилия для перенаправления туда своих внешнеторговых объемов, ранее ходивших через латвийские и литовские порты.
И вот с этого момента неумолимость тех самых мельниц начала работать против Прибалтики. В 2016 году, когда мировая экономика уже оправилась от кризиса и демонстрировала успешный рост, оборот крупнейшего в регионе Вентспилсского порта сократился на 16,4%. Чтобы в следующем году просесть еще на 23,8%. К настоящему моменту там из девяти терминалов действуют только два. И те загружены от силы на половину своих технических возможностей.
Потребовалось всего чуть более года, чтобы количество процентов потерь транзитных денег, наконец, начало проявляться в качестве взглядов политического руководства. Правда, пока не из первой линии. Об истинных масштабах и реальных причинах происходящего говорят лишь бывшие чиновники. Например, бывший министр сообщения, а ныне депутат парламента Латвийской республики Анрийс Матисс прямо указал на связь кризиса национальной экономики с ухудшением отношений с восточным соседом. В первую очередь в сфере транспорта. Правда, выводы пока делаются от реальности далекие.
Во-первых, "региональные преимущества и выгодность географического положения" явно переоцениваются. По мнению политической элиты, дороги и порты Прибалтики чрезвычайно необходимы и экономически более выгодны как для Европы, так и для России. И лишь только политические затруднения мешают их потенциал снова успешно реализовывать. Такое впечатление, что эти люди по-прежнему остаются в рамках представлений об устройстве международной торговли на уровне времен расцвета Ганзейского союза в XIV-XV веках. Что с тех пор прошло более полутысячи лет, и мир несколько изменился, они, похоже, до сих пор не в курсе.
Во-вторых, ответственных за результат, они по-прежнему ищут на стороне. Несмотря на откровенно русофобскую политику латвийского государства (впрочем, не только его, но и всех республик региона в целом) виновником за все случившееся экс-министр называет руководство Евросоюза. По его мнению, в структурах ЕС Латвия имеет слишком незначительное влияние на формирование общей политики Европы, потому оказалась вынужденным заложником не ею вызванных процессов.
Получается так, что Вильнюс, Рига и Таллин являются чуть ли не главными в итоге пострадавшими, а главное - пострадавшими совершенно безвинно. Сей факт, мол, Россия должна учесть и понять, а свободные торговые отношения с Латвией как можно быстрее восстановить. Очень желательно, в первую очередь в части перевалки транзитных объемов. Что мир изменился решительно и окончательно, там явно не желают принимать тоже.
Однако сам факт появления подобных высказываний официальных лиц в официальной прессе является хорошим признаком. Они прошли фазу отрицания и агрессивного возмущения. Постепенно дело переходит к фазе осознания.
Прежней своей важности для России Прибалтика больше не вернет никогда. Основные объемы транспортировки грузов переориентированы на прямые маршруты из российских портов сразу в Германию, Нидерланды, Великобританию и Францию. Вентспилс и Клайпеда свое значение на Балтике утратили окончательно. А вместе с этим лишилась перспектив и вся прибалтийская экономика, ставшая ненужной как для России, так и для ЕС. Осознать это будет очень неприятно. Но за все в жизни приходится платить. А русофобия это удовольствие крайне дорогое. Для многих - вообще разорительное. Впрочем, свой путь они выбрали сами.