Несмотря на активное сокращение численности подвижного состава на сети РЖД, действующие ставки на их предоставление не позволяют операторам ни продлять срок службы старых вагонов, ни массово закупать новые. В результате темпы закупок в 3-4 раза отстают от темпов списания. Однако, несмотря на сложную ситуацию, производители продолжают работать над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов,

От рынка покупателя – к рынку продавца

В 2015 году объемы списания составили более 100 тыс. вагонов, в текущем году они могут вырасти в 1,5 раза - и это без учета запрета на допуск вагонов с продленном сроком службы с 01.01.2016 г. Во 2-м квартале 2016 года объемы списания уже превысили рубеж в 70 тыс. грузовых вагонов. Столь высокие показатели выбытия парка связаны с вхождением в силу требований Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», обязывающим к дорогостоящей модернизации подвижного состава при продлении срока службы и последующей сертификации, а так же с рекордно низкими ставками на предоставление вагонов в 2015 году.

Исторический минимум средних ставок на предоставление самого массового вида подвижного состава - полувагонов - в размере 350 - 400 руб. в сутки был зафиксирован летом 2015 года. Ситуация была обусловлена профицитом парка, который зависит от спроса на перевозки, объемов покупки и списания вагонов, своевременности деповских капитальных ремонтов, и уровнем издержек собственников подвижного состава -- расходов по содержанию и ремонту, административных и инвестиционных затрат, лизинговых и кредитных платежей.

Начиная с августа 2015 года ставка начала повышаться, первоначально - на направлениях, неудобных для перевозки низкостоимостных грузов с точки зрения логистики. В дальнейшем наблюдался общий рост ставок, обусловленный интенсивным списанием парка, а также необходимостью включения в доходную ставку операторов возврата инвестиций на покупку новых дорогих вагонов. Сокращение профицита путем вынужденной отправки вагонов с истекшим сроком службы в металлолом поднимет уровень доходной ставки на несколько десятков процентов. Таким образом, уже в ближайшей перспективе произойдет смена тренда: рынок покупателя поменяется на рынок продавца на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам.

Падение производства

На фоне падения спроса происходит резкое падение производства вагонов. Производственные мощности заводов остаются недозагруженными. Если в 2015 году предприятиям оказывали помощь в соответствии с постановлением правительства о поддержке и перепрофилировании кадров, то в этом году трудовые коллективы начали сокращать из-за профицита персонала, чья заработная плата закладывается в себестоимость грузовых вагонов.

Следующий фактор, влияющий на себестоимость грузовых вагонов -- весеннее подорожание металлопроката – их металлоемкость довольно высока, и очередной скачок цен на металл на внутреннем и внешнем рынках (более 20%) привел к снижению уровня реализации вагонов с 97 до 90% за последние два месяца. По итогам 6 месяцев 2016 года на заводских складах находится нереализованной продукции на 2,3 млрд руб. -- порядка 1150 вагонов.

Доля инновационных вагонов растет

Государство пытается поддержать спрос на новый подвижной состав, акцентируя усилия на закупке инновационных вагонов, как наиболее перспективных для снижения совокупных транспортных затрат в экономике.

На рынке инновационных вагонов официально представлены 6 производителей -- УВЗ, ТВСЗ, Алтайвагон, Рославльский ВЗ, НКВЗ и Завод Металлоконструкций в г.Энгельс. В последний период большую часть инновационных вагонов производит Тихвинский вагоностроительный завод. Начиная с 2008 года это предприятие выпустило порядка 38 тыс. инновационных вагонов, что составило 10% от всех выпущенных вагонов в РФ за этот период. При этом в 2012 году доля инновационных вагонов в структуре выпуска продукции завода составляла 1%, а в 2015-м - около 55%. В целом доля инновационных вагонов в производстве неуклонно растет: соотношение вагонов классической конструкции и инновационных в 2016 году ожидается на уровне 70% в пользу последних, а в сегменте полувагонов – на уровне 90%.

Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году – 30-35 тыс. вагонов. Ожидается, что порядка 70% вагонов из этого объема будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности 25 тс. При этом на рынке существует три вида инновационных тележек -- это мод. 18-194-1 производства УВЗ и мод. 18-9855 «Barber S-2-R», выпускаемая по лицензии на ТВСЗ, а также тележки Motion Control мод. 18-9836 (в настоящее время не выпускаются).

В настоящее время отмечается спрос не просто на покупку вагонов, а на приобретение услуги, в которую входит постпродажное обслуживание. Это означает, что производителям необходимо планово развивать сеть сервисных центров по обслуживанию продукции. С переходом на выпуск вагонов нового поколения эта тема станет крайне актуальной, и отрасль должна быть готова к этому качественному переходу.

Изменения в сфере вагоноремонта

Сфера ремонта подвижного состава напрямую зависит от состояния и количества парка на железнодорожной сети. На фоне установленного порядка продления срока службы вагонов после вступления в силу технического регламента Таможенного союза 2 августа 2014 года вагоноремонтные мощности в течение 2015 года начали трансформировать свои услуги в соотвествии новым правилам. Внесенные 01.01. 2016 г в ПТЭ ЖД РФ изменения о запрете эксплуатации на сети общего пользования продленных вагонов, фактически лишили перспектив данное направление деятельности.

В качестве профилактических мер для повышения показателей безотказной работы железнодорожной сети применяется ряд административных мер, которые также ограничивает возможности вагоноремонтных компаний, несмотря на существующий спрос. Например, в 2015 году члены Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций согласовали запрет с 01 января 2017 года на формирование колесных пар для грузовых вагонов с применением осей типа РУ-1. Очевидно, реализовать данную меру не составит труда, так как в связи с массовым списанием подвижного состава, рынок переполнен огромным количеством высвободившихся запчастей.

Работа вагоноремонтного комплекса осложняется и в связи с увеличением выпуска инновационных вагонов, которые имеют более продолжительные межремонтные пробеги и увеличенный срок службы по сравнению с традиционными.

Все эти факторы неблагоприятно влияют на объем работы вагоноремонтных компаний, которые в свою очередь прибегают к оптимизации мощностей.

Возможное направление деятельности в этих условиях – это переход на кассетные подшипники. Межремонтный срок службы кассетного подшипника – 8 лет. В настоящее время у подшипников CTBU 130x250 (в корпусе буксы), установленных в 2008 году в 1000 новых полувагонов производства УВЗ, истек 8-летний срок службы. Компании по производству подшипников данного типа выразили готовность обеспечить поставку новых, а также ремонт демонтированных подшипников.

В связи с переходом на выпуск инновационных вагонов до 2020 года включительно в ремонт поступит более 10 тыс. конических подшипников, в 2021 году рост объемов ремонта кассетных подшипников составит почти 40 тыс. шт, а до 2023 включительно - почти 300 тыс. конических подшипников.

Отцепки в ТОР растут

На сегодняшний день – основной параметр надежности подвижного состава в эксплуатации на сети РЖД – это отцепки в ТОР. В течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников.

Начиная с 2013 года, когда было отцеплено 1118 тыс. вагонов, число отцепок в ТОР превышает численность парка вагонов на сети РЖД. В 2014 году рост отцепок составил 11% (отцеплено 1256 тыс. вагонов), в 2015-м этот показатель вырос еще на 6,7% (1346 тыс. отцепок). Таким образом, каждый вагон отцепляется в ТОР хотя бы один раз в течении года, то есть в сутки отцепляется более 3600 вагонов. В сегменте инновационного подвижного состава каждый вагон производства УВЗ отцепляется 2 раза в год, за этот же периода отцепляется каждый пятый вагон производства ТВСЗ. Однако при большом количестве отцепок подтверждается надежность таких элементов инновационных вагонов, как буксовые узлы, оборудованные подшипниками кассетного типа.

В 2015 году структура текущих ремонтов представляла собой совокупность трех основных неисправностей: 33% - кузова, 33% - колесной пары, 21% - тележек, остальные 7% пришлись на буксовый узел, раму, автотормоз, автосцепку и пр.

Господдержка для отрасли

На сегодняшний день действует целый комплекс мер государственной поддержки отрасли вагоностроения - от стимулирования производства инновационных вагонов до утилизации старых, включая налоговые послабления и скидки за пользование новыми вагонами. В 2016 году производители грузовых вагонов с определенными техническими характеристиками, а также вагоны-автомобилевозы в 2016 году получат очередную меру государственной поддержки размером 3 млрд руб. из федерального бюджета. Целью предоставления данных субсидии является повышение конкурентоспособности инновационного грузового железнодорожного подвижного состава.

По словам представителей предприятий, новая мера поддержки позволит лишь частично компенсировать резкий рост цен на материалы и комплектующие, наблюдающийся со II квартала 2016 года. Поэтому данную меру можно оценить как своевременную и необходимую, но о ее эффективности говорить преждевременно. Меры по стимулированию производства продукции лишь косвенно влияют на спрос за счет снижения отпускной цены.Из-за недозагруженности производственных мощностей предприятий и повышения цен на металл эффект от использования данной меры может раствориться в покрытии убытков и незначительно отразиться на отпускной цене.

Объем вагонов, который планируется реализовать в 2016 году с помощью данной меры, оценивается на уровне 20 тыс. ед. Таким образом, поддержка производства одного вагона составит около 150 тыс. руб. При совместной реализации этой меры и субсидирования собственников при покупке инновационных вагонов в 300 тыс. руб., итоговый эффект составит 450 тыс. руб., что практически выровняет стоимость инновационных вагонов и вагонов классической конструкции.

Несмотря на сложную ситуацию предприятия – производители работают над улучшением качества и потребительских свойств новых вагонов, инновационные решения для грузового вагоностроения неизбежно проникают во все сегменты рынка. Уже были представлены инновационные зерновозы, цистерны и ряд других родов вагонов, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с восприятием осевой нагрузки 25 тс. Очевидно, что в последующие годы спрос на такие специализированные вагоны будет увеличиваться.
Георгий Зобов, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Подвижной состав

По итогам 2015 года рынок грузовых вагонов сократился в два раза. В целом выпуск подвижного состава упал до 28 тыс. единиц, а спрос со стороны российских покупателей рухнул с 52,5 до 26 тыс. единиц. Эксперты объясняют негативную динамику снижением арендной ставки, которая фактически парализовала спрос со стороны железнодорожных операторов. Эксперты надеются, что поднять производство поможет запрет на эксплуатацию универсальных вагонов с продленным сроком службы, введенный с 1 января 2016 года.

Кризис на рынке производства подвижного состава эксперты объясняется несколькими факторами. В первую очередь падают общие объемы перевозок: погрузка на полигоне Октябрьской железной дороги (ОЖД) в 2015 году снизились по сравнению с 2014 годом на 4,7%, до 95,1 млн тонн (в целом по стране на 1%, до 1,215 млрд тонн). Сильнее всего сокращение коснулось перевозки строительных материалов, нефтепродуктов и контейнерных грузов. Параллельно с этим для сохранения прибыли в последние несколько лет вагоностроители пытались избежать снижения объемов производства, что привело к тому, что рынок оказался перегружен вагонами.

Эксперты отмечают, что долю Северо-Западного региона в сегменте производства грузовых вагонов определить довольно сложно. В целом на российском рынке СЗФО представляют Тихвинский вагоностроительный завод (входит в холдинг НПК "Объединенная вагонная компания", ОВК), ЗАО "Тихвинхиммаш" - (также ОВК), Торжокский вагоностроительный завод (ТорВЗ), Тверской вагоностроительный завод, ПО "Ленвагонмаш" и Ленинградский механический завод имени Карла Либкнехта.

На долю Октябрьской железной дороги (ОЖД) приходится до 60% грузоперевозок Северо-Западного региона, говорит начальник аналитического отдела ИК ЛМС Дмитрий Кумановский. "Есть восемь пограничных переходов, поэтому практически весь вагонный парк проходит через этого оператора", - добавляет он.

Безоговорочными лидерами региона по объемам выпуска грузовых вагонов, в том числе и инновационного подвижного состава стали дочки НПК ОВК (доля в общем объеме выпуска в России - 45%, в сегменте инновационных вагонов - почти 75%): Тихвинский вагоностроительный завод мощностью более 16 тыс. грузовых вагонов и 30 тыс. вагонокомплектов литья, а также запущенный в 2015 году "Тихвинхиммаш", мощность которого составляет до 3,6 тыс. цистерн в год.

Крупнейшим частным оператором грузовых железнодорожных перевозок в Северо-Западном регионе является АО "Первая грузовая компания" (ПГК). По оценке начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова, доля Санкт-Петербургского филиала компании в общем объеме погрузки по Октябрьской железной дороге составила в 2015 году 20%. К наиболее крупным операторам региона также относятся ООО "Трансойл", Санкт-Петербургский филиал АО "ФГК", ЗАО "Евросиб", ООО "Балттранссервис".

Нерентабельная аренда

Операторы зарабатывают на вагонах в первую очередь за счет ставки арендной платы, но в последние несколько лет рентабельность этого показателя фактически скатилась к нулю. "Из-за простоя вагонов у операторов аренда вагонов упала до исторического минимума, тогда как стоимость вагонов выросла из-за роста затрат у машиностроителей. Поэтому аренда стала выгоднее покупки собственного парка", - объясняет господин Кумановский.

По словам Дмитрия Баукова, цены на вагоны российских производителей отличаются в зависимости от рода подвижного состава, его модели и других факторов. В среднем стоимость полувагона стандартной модели 12-132 составляет 1,7 млн рублей, инновационной модели полувагона - свыше 2,3 млн.

"При том уровне цен, который предлагают рынку российские вагоностроители, новые вагоны не окупаемы за весь срок эксплуатации. В частности, доходность вагона в сутки за последние годы снизилась более чем в два раза - с 1,2 тыс. до 500 рублей, при этом стоимость вагонов за это время не уменьшилась. Чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон классической 132-й модели должен стоить не более 1 млн рублей", - считает он.

Конечно, такие расценки по аренде ставят под удар и вагоностроителей: 75% всех вагонов, произведенных в 2015 году в России, было приобретено лизинговыми компаниями. Усугубляет для них ситуацию и недозагрузка заводов.

Как отмечает генеральный директор агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров, лидером по загрузке в 2015 году выступили предприятия ОВК, которые были снабжены заказами почти на 80%. Для большинства производителей подвижного состава был характерен уровень загрузки мощностей на уровне от 20 до 40%. Он добавляет, что у российских вагоностроительных предприятий было всего три возможности сохранить объемы выпуска: увеличивать экспортные поставки, поставлять вагоны связанным операторским и лизинговым компаниям или сделать ставку на выпуск инновационных вагонов и специализированных видов подвижного состава (цистерн для перевозки кислот и химических грузов, хопперов-зерновозов, лесовозных платформ и думпкаров).

Лейсана Коробейникова, старший аналитик ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная вагонная компания"" (НПК ОВК), считает, что такая ситуация сложилась в результате нескольких причин. "Прежде всего, сработал макроэкономический фактор: падение цен на мировых сырьевых рынках и удорожание стоимости финансирования для отечественных компаний. Также положение на внутреннем железнодорожном рынке было сложным: профицит вагонов советских конструкций на сети "РЖД" и, как следствие, снижение ставок аренды на подвижной состав ниже "сервисного уровня", который позволяет окупать инвестиции в вагон с учетом проведения ремонтов и платы по кредитам", - констатирует она.

В новый год с новыми вагонами

Большие надежды вагоностроители возлагают на запрет эксплуатации вагонов, срок службы которых продлевался с 2016 года. Эта мера, введенная по поручению Владимира Путина с 1 января 2016 года, как ожидают участники рынка, стимулирует операторов избавляться от старых вагонов и поднять объем продаж новых составов. Исключение из новых правил составляет ряд видов специализированных вагонов, включая рефрижераторы, транспортеры, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники, цистерны для перевозки химических и некоторых пищевых грузов и др. Также разрешается использование специального подвижного состава.

По оценке Лейсаны Коробейниковой, с вводом запрета на модернизацию вагонов с продлением их срока службы спрос на новые вагоны действительно может возрасти, "ведь эта мера коснется 95% видов подвижного состава". По состоянию на 1 февраля 2016 года, говорит она, на сети "РЖД" находится 221 тыс. грузовых вагонов с превышенным нормативным сроком службы (около 19% российского парка).

Впрочем, в Первой грузовой компании Владимира Лисина, у которой за пределами нормативного срока службы эксплуатируется более 40% вагонов, полагают, что учитывая нестабильную экономическую ситуацию, устойчивую тенденцию к снижению объемов погрузки на сети, а также высокую стоимость нового подвижного состава, в ближайшей перспективе не ожидают увеличения спроса на продукцию вагоностроительных заводов.

"Мы считаем, что, помимо административных мер поддержки спроса на продукцию вагоностроительных предприятий, государству необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. В этом случае отпадет сама необходимость в дополнительных мерах стимулирования и преференциях как для вагоностроителей, так и для операторов. Прежде всего, для обеспечения стабильного сбыта вагонов необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в подвижном составе отдельно по каждому типу вагонов, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это обеспечит приток новых вагонов на сеть и дальнейшее развитие вагоностроительных технологий, а также позволит добиться баланса спроса и предложения на новый подвижной состав", - говорит господин Бауков.

В целом прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично. "Загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт", - рассуждает Лейсана Коробейникова.

Михаил Бурмистров ожидает, что в 2016 году выпуск подвижного состава в России вырастет более чем на 40% по сравнению с 2015 годом и составит около 40 тыс. единиц, причем доля экспортных поставок в общем объеме выпуска вырастет с почти 20% (более 5 тыс. экспорт при 28 тыс. единиц выпуска) до 25% (до 10 тыс. из 40 тыс. вагонов выпуска).

"На рынке грузовых железнодорожных перевозок негативное влияние на доходность оперирования и величину арендных ставок оказало ухудшение показателей промышленности (в первую очередь снижение объемов выпуска в металлургической отрасли и промышленности строительных материалов). Оно будет нивелировано сохранением тенденции ускоренного списания подвижного состава в связи с запретом проведения работ по модернизации с продлением срока службы более чем для 90% парка подвижного состава. В результате уровень арендных ставок и доходности оперирования парком будет иметь тенденцию к плавному росту на 10-15% в течение 2016 года", - считает господин Бурмистров.

Прогнозы экспертов по рынку производства грузовых вагонов в 2016 году звучат оптимистично: загрузка мощностей вагоностроителей может вырасти вследствие девальвации рубля, которая сделала привлекательной продажу современных вагонов на экспорт.

Операторов обязали согласовывать нанесение трафаретов на подвижной состав с вагонной комиссией.

Ежегодная конференция «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг»

Участники конференции подведут итоги текущего года и дадут оценку факторам и тенденциям, которые будут задавать повестку 2020.

Площадка мероприятия эффективна для наработки бизнес-решений в открытых дискуссиях и индивидуальных переговорах с менеджментом ключевых организаций колеи 1520 – железнодорожных администраций, производителей подвижного состава и комплектующих, вагоноремонтных организаций, логистических провайдеров, грузоотправителей, портов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, инжиниринговых и IT-компаний

К участию приглашаются: собственники и операторы подвижного, организации по ремонту подвижного состава, производители подвижного состава, производители и поставщики комплектующих для грузовых вагонов, железные дороги, порты, IT-разработчики и интеграторы, финансовые учреждения, регулирующие органы, грузоотправители.

Организаторы мероприятия: Металл Эксперт и ИС «Промышленные грузы»
Место проведения: отель InterContinental Moscow Tverskaya
Заявка на участие доступна на сайте

Актуальность исследования

Парк специализированного подвижного состава, безусловно, требует обновления - сейчас наблюдается спрос на новые думкары, специализированные цистерны, однако, очевидно, что они предназначены для перевозки узкой номенклатуры грузов, объем перевозок специализированных грузов в разы меньше объема перевозок того же угля или руды. Кроме того, необходимо понимать, что производство специализированного подвижного состава, в силу специфики, является более дорогим.

Цель исследования

анализ состояния рынка грузового железнодорожного подвижного состава, оценка объема и структуры рынка, сравнительный анализ, а также анализ факторов, определяющих динамику потребления грузового железнодорожного подвижного состава в России, прогноз поведения отрасли

Содержание

ЧАСТЬ 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1.Основные характеристики рынка

1.2.Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка

1.3.Оценка факторов, влияющих на рынок

1.5.Конкуренция со стороны товаров-заменителей

ЧАСТЬ 2.КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1.Крупнейшие игроки на рынке

2.2.Доли на рынке крупнейших конкурентов

2.3.Профили основных игроков

ЧАСТЬ 3.АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1.Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава

3.2.Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава

3.3.Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам

ЧАСТЬ 4.АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1.Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава

4.2.Структура импорта

4.3.Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава

4.4.Структура экспорта

ЧАСТЬ 5.АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТА ВА

5.1.Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава

5.2.Анализ результатов проведенных тендеров на закупку

ЧАСТЬ 6.ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ

6.1.Средние цены производителей по Федеральным округам

6.2.Средние потребительские цены по субъектам РФ

ЧАСТЬ 7.ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА

ЧАСТЬ 8.ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА

Отрывок из исследования

Часть 1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Основные характеристики рынка

Объектом настоящего исследования является грузовой ж/д подвижный состав (вагон).

Грузовой вагон — это единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов. Другое устоявшееся название — товарный вагон.

Парк грузовых вагонов состоит из универсальных и специальных вагонов следующих типов:

На раннем этапе развития железнодорожного транспорта большинство грузовых вагонов были всего трёх основных типов: крытые вагоны, полувагоны и платформы. С течением времени появились специализированные вагоны для перевозки того или иного груза …

Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.

По осности (числу колесных пар) вагоны подразделяются на двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные. Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны.

По ширине колеи различают вагоны широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи. Вагоны России, стран СНГ, Финляндии и Китая строятся для колеи 1520 мм, США, Канады и большинства стран Европы — для колеи 1435 мм.

Согласно оценке аналитиков ГидМаркет, в течение 2012-2016 гг. доля импортной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов постоянно снижалась. Если в 2012 г. импорт составлял …% рынка, то уже в 2016 г. - …%. По итогам 1 полугодия 2017 г. доля импортных вагонов выросла до отметки …%. Таким образом, в настоящее время спрос на грузовые ж/д вагоны в России удовлетворяется в основном за счет внутреннего производства.

1.2. Динамика объема рынка грузового ж/д подвижного состава 2012-2016 гг. Емкость рынка

Рассмотрим динамику объема и емкости рынка грузовых ж/д вагонов в РФ.

Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.

По итогам 1 полугодия 2017 г. в структуре выручки от реализации грузовых ж/д вагонов ослабли позиции … ФО, доля снизилась с 45% до 38%, а также … ФО - с 12% до 9%. Соответственно увеличилась доля в совокупной выручке у … ФО - с 16% до 23%, … ФО - с 9% до 12%. Доли … ФО и … ФО остались на том же уровне.

Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг., %

1.3. Оценка факторов, влияющих на рынок

Рассмотрим основные факторы, влияющие на рынок грузовых ж/д вагонов и соответственно на спрос.

1.4.Стадия жизненного цикла рынка грузового ж/д подвижного состава

Рынок грузовых ж/д вагонов находится на стадии зрелости жизненного цикла. Об этом свидетельствует:…
1.5. Конкуренция со стороны товаров-заменителей

В последнее время эксперты все больше говорят о конкурентном давлении автомобильного транспорта, которое он оказывает на железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок.

Часть 2. КОНКУРЕНТНЫЙ АНАЛИЗ НА РЫНКЕ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Крупнейшие игроки на рынке

Серийный выпуск грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г. осуществлялся на … предприятиях …

2.2. Доли на рынке крупнейших конкурентов

Согласно данным НП «Объединение вагоностроителей» и оценке аналитиков ГидМаркет, по итогам 2016 г. крупнейшим игроком на российском рынке грузовых ж/д вагонов является … ВСЗ, его доля составила …% от общего объема реализации.

Диаграмма 11. Доли крупнейших конкурентов на российском рынке грузовых ж/д вагонов в 2016 г.

2.3. Профили основных игроков

Часть 3. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Объем и динамика внутреннего производства грузового ж/д подвижного состава

Объемы выпуска грузовых ж/д вагонов в течение 2012 - 6 мес 2017 гг. ежегодно претерпевают существенные изменения.

Диаграмма 12. Динамика объемов производства грузовых ж/д вагонов в РФ за 2012 - 6 мес 2017 гг., шт.

Совокупный объем выручки ТОП-6 крупнейших производителей грузовых ж/д вагонов в России характеризуется разнонаправленной динамикой на протяжении 2012-2016 гг.

Диаграмма 13. Динамика совокупного объема выручки крупнейших производителей (ТОП-6) грузовых ж/д вагонов в России, 2012-2016 гг.

3.2. Доля экспорта в производстве грузового ж/д подвижного состава

На протяжении 2012-2016 гг. наблюдается разнонаправленная динамика доли экспорта грузовых ж/д вагонов в объеме российского производства …

3.3. Сегментация производства грузового ж/д подвижного состава по регионам

3.3.1. Производство по федеральным округам

Согласно данным Росстат, по итогам 2016 г. почти половина объема производства грузовых ж/д вагонов пришлась на …

3.3.2. Производство по субъектам РФ

По итогам 2016 г. лидерами по выпуску грузовых ж/д вагонов стали …

Часть 4. АНАЛИЗ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПОСТАВОК ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Объем и динамика импорта грузового ж/д подвижного состава

Согласно данным Федеральной таможенной службы, на протяжении 2012-2015 гг. …

4.2. Структура импорта

По итогам 2016 г. основным импортером грузовых ж/д вагонов в Россию являлась …

4.3. Объем и динамика экспорта грузового ж/д подвижного состава

На протяжении 2012 - 6 мес 2017 гг. экспорт грузовых ж/д вагонов из России в натуральном выражении характеризуется разнонаправленной динамикой.

Диаграмма 19. Динамика экспорта грузовых ж/д вагонов в натуральном выражении, шт.

4.4. Структура экспорта

По итогам 2016 г. к крупнейшим странам-получателям российских грузовых ж/д вагонов можно отнести … (42,4%) и … (29,5%).

Часть 5. АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

5.1. Динамика объема потребления грузового ж/д подвижного состава

В течение рассматриваемого периода самый высокий уровень потребления грузовых ж/д вагонов зафиксирован в 2012 г. - 74 380 шт. Затем в 2013 г.

5.2. Анализ результатов проведенных тендеров на закупку

За период с 01.08.17 по 01.09.17 гг. было объявлено … тендеров на закупку грузовых ж/д вагонов на общую сумму … млрд руб.

Часть 6. ЦЕНОВОЙ АНАЛИЗ

6.1. Средние цены производителей по Федеральным округам

Согласно данным Росстата, по итогам 2016 г. наибольшие цены производителей грузовых ж/д вагонов установились в … ФО (2500,8 тыс. руб./шт.), наименьшие - в … ФО (1817,5 тыс. руб./шт.). Наибольший прироста цен в 2016 г. относительно 2015 г. отмечается … ФО (+21,9%), наименьший - в Северо-Западном ФО (+2,7%).

6.2. Средние потребительские цены по субъектам РФ

В данном разделе под потребительской ценой понимается оптовая цена, по которой компания реализует продукцию заказчику.

Часть 7. ОЦЕНКА ФАКТОРОВ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ РЫНКА

Часть 8. ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ГРУЗОВОГО Ж/Д ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДО 2021 ГОДА

Список диаграмм

Диаграмма 1. Структура производства грузовых ж/д вагонов в РФ в 2016 г.

Диаграмма 2. Соотношение импортной и отечественной продукции на российском рынке грузовых ж/д вагонов, %

Диаграмма 3. Динамика объема российского рынка грузовых ж/д вагонов 2012 - 6 мес. 2017 гг., млрд руб.

Диаграмма 4. Выручка (нетто) от реализации грузовых ж/д вагонов по федеральным округам за 2012 - 6 мес. 2017 гг.,

Диаграмма 5. Динамика ВВП РФ, в % к предыдущему году

Диаграмма 7. Динамика численности населения РФ, млн чел

Диаграмма 8. Динамика парка инновационных грузовых вагонов в РФ, тыс шт

Вагоностроительная отрасль радует очередными взлётами. По неутверждённым ещё официально данным ноябрь дал прирост по объёмам выпуска на 40% в сравнении с ноябрём прошлого года. Одновременно в ценовом отношении месяц поставил очередной рекорд. Обычный полувагон дошёл до 2,6 млн рублей за единицу, инновационный – до 3,2 млн . По спецсоставу пока позиции неясны, но в целом операторы отмечают усиление растущего тренда. Рынок грузовладельца мягко канул в Лету. Пришла пора рынка оператора. Точнее, вагоностроителя и регулятора.

С одной стороны, всё просто: больше погрузки – больше вагонов. С учётом проседания отрасли в предыдущие годы сейчас идёт «двойное опыление»: в счёт обеспечения текущих потребностей и за недополученное в прошлые годы. Вопрос в том, насколько экономически обосновано это увеличение аппетита.

Приведём средневзвешенную калькуляцию суточных затрат на содержание одного приобретаемого вагона. По сведениям семи операторских компаний, с которыми пообщался корреспондент vgudok . com . Итак.

Суточные затраты на содержание одного полувагона:

ТОРы – 150 рублей

Административные расходы – 300 рублей

Лизинговые/кредитные платежи – 800-850 рублей

Плановые ремонты – 50 рублей

Итого: суточные расходы на обслуживание одного вагона 1350-1400 рублей

Это без учёта инфраструктурной составляющей тарифа. То есть той доли в сумме транспортных расходов, которую забирает ОАО «РЖД» . На каждый вагон и на порожний пробег этого вагона.

Напомним, что средневзвешенный показатель суточной ставки привлечения полувагона, согласно данным ИПЕМ , составляет порядка 1500 рублей в сутки . Плюс к этому тариф РЖД и «лубрикант для движенцев» (как остроумно подметил один наш собеседник), которые оплачивает потребитель.

«Собственно, это уже настолько неважно, чтоподразумевается по умолчанию, – отметил другой представитель логистической компании. – На закате сезона «щебняки» готовы дать и 3000 рублей за сутки , ибо потом для них наступит фиаско».

Именно поэтому сегодня расхватывают всё, что может двигаться по рельсам.

Как отметил на одной специализированной встрече представитель «Сбербанк-лизинга» : «У нас есть определённый пул «старых» вагонов, по которым компании не сумели расплатиться и не посчитали для себя привлекательными условия рассрочки. Будем ждать нормальных предложений. Спрос сегодня явно перевешивает предложение. Объективно сейчас политику диктует поставщик, а не покупатель. Цена актива растёт и, не сомневаюсь, что через пару недель он будет выкуплен».

Однако финансовые расходы на обслуживание таких покупок явно несоизмеримы с приобретаемой выгодой. Даже в условиях очень стимулирующих условий лизинговых компаний. Невысокая маржинальность перевозок в размере до 200 руб./сутки, с учётом текущих расходов, вряд ли предполагает окупаемость вложений. Хотя, как мы уже говорили, спот разогрет настолько, что и 2-3 тыс. рублей в сутки уже мало кого удивляют. Но это редкий приз. Обычная история – это 1500-1700 рублей с тенденцией к снижению.

Стоимость вагонов продолжает расти. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Так почему же вокруг вагонов возник такой ажиотаж?

«На сети упорно ходят слухи, что будут предприняты некие меры, способные задушить производителей старых тележек, – делится страхами собственник средней операторской компании. – Для нас «инновационник» абсолютно непривлекателен. Да и для большинства компаний, которые не стоят на угле. Возможно, СУЭКу он генерит доходность, однако окупить вагон для компаний среднего масштаба просто нереально. Мы плохо понимаем,за что ломят такую цену».

Чтобы такое понимание пришло, в высоких министерских кабинетах всё активнее продвигается идея очередной зачистки рынка с одновременными новыми преференциями для покупателей инновационных вагонов.

Пока рынок закупок разогревается под необоснованные ожидания, большинство опрошенных участников высказали мнение, что спекулятивный рост ставок закончится уже в декабре-январе .«Мы, в целом, выполнили свои годовые планы, – отмечает директор по логистике крупного уральского предприятия. – Пусть и не без финансовых потерь, но, думаю, даже январь закроем в полном объёме. Дальше будет видно, но пока поддерживать ценовой перегрев настроя нет. Я понимаю, что вагоны становятся всё дороже, но причем здесь мы и наша продукция?»

Тем не менее, стоимость вагонов продолжает увеличиваться. Может быть, производители и покупатели знают что-то, чего не знаем мы?

Сергей Ветров